本周，欧盟各国政府重新就集团2035年汽车排放规则展开一场高风险争论，国家大使于11月11日在布鲁塞尔会面，审议关于在2035年后如何切实淘汰内燃机销售的不同提案，以及联盟应如何严格执行这一目标。
各机构立场
欧洲议会环境（ENVI）委员会于11月4日以48票赞成、30票反对和2票弃权通过其立场。委员会支持的一揽子方案提出到2035年新乘用车全车队二氧化碳减排87.5%的目标，且可用在欧盟生产的低碳钢的信用来抵消最多95%的剩余排放。文本还包括对在欧盟制造的小型和节能电动汽车的乘数奖励（在欧盟制造的小型电动汽车（长至4.2米）按1.4辆计算；节能电动汽车按1.2计算，并在社会租赁计划中逐步提高）。ENVI的立场将于12月提交全体议会表决。
在政府层面，成员国仍然存在分歧。巴黎和柏林在十月中旬达成一项政治妥协，提议到2035年实现90%的车队减排，并对公共支持设定更严格的“欧洲制造”条件——这一做法不要求制造商抵消剩余的10%排放。这份法德文件已成为成员国谈判代表桌上的选项之一。
11月11日：大使们再度会合
11月11日，欧盟常驻代表委员会（COREPER）会见以审议爱尔兰轮值主席国、法德联组以及委员会先前草案的三份竞争性提案。报道指出，大使级别会议在ENVI委员会投票后重新点燃了政治争端，这是在理事会确定与议会谈判授权前的最新一步。成员国仍在是否保持100%零尾气目标、接受90%目标（有或无抵消机制），或支持ENVI委员会提出的乘数和信用机制之间存在分歧。
这对市场的意义
对中东欧而言，利害关系具有很强的现实性。任何将公共资金与“欧洲制造”内容挂钩的做法，都会将补贴和采购引向欧盟境内的工厂——这对拥有整车装配或供应商业务的中东欧工厂可能是利好，但对依赖低成本进口或非欧盟供应链的地区则构成风险。相反，如果2035年后的目标被削弱，允许插电混动或电燃料存在空间，可能会放缓展厅电气化进程，并改变电池及零部件厂址的投资判断。
市场环境已经在变化：电池电动车销量今年强劲增长（JATO报告称2026年9月BEV占比约为30.5%），同时中国品牌在欧洲注册量持续扩大——这一结构性压力促成了巴黎与柏林推动产业优先条款的动机。这两股力量——更快的BEV采纳和来自非欧盟生产者的更强竞争——有助于解释为何政策斗争变得紧迫。
布鲁塞尔的谈判代表现在必须在议会12月全体会议前以及需要合格多数支持的理事会立场确定之前，调和三种不同的方法。最终文本将决定中东欧工厂是否能赢得新的公共资金激励和制造优先权，或者更宽松的规则是否为混合动力与可能延长部分工厂内燃机生产寿命的燃料留下空间。
来源：Agence Europe，electrive，NotATeslaKiller，Auto News X，JATO
