أعادت حكومات الاتحاد الأوروبي هذا الأسبوع فتح صراع عالي الرهان حول قواعد الانبعاثات للسيارات لعام 2035، حيث اجتمع سفراء الدول الوطنية في بروكسل في 11 نوفمبر لبحث مقترحات متنافسة حول مدى صرامة الاتحاد في تطبيق إيقاف فعّال لبيع مركبات الاحتراق الداخلي بعد عام 2035.
موقف المؤسسات
اعتمدت لجنة البيئة بالبرلمان الأوروبي (ENVI) موقفها في 4 نوفمبر بأغلبية 48 صوتاً مؤيداً مقابل 30 معارضاً وامتناعين اثنين. أيدت اللجنة حزمة تحدد خفضاً بنسبة 87.5% على مستوى الأسطول لثاني أكسيد الكربون للمركبات الخفيفة الجديدة بحلول 2035، مع إمكانية تعويض ما يصل إلى 95% من الانبعاثات المتبقية باستخدام أرصدة للصلب منخفض الكربون المنتج في الاتحاد الأوروبي. يتضمن النص أيضاً مضاعفات تكافئ السيارات الكهربائية الصغيرة وذات الكفاءة الطاقية المصنعة في الاتحاد الأوروبي (تحسب السيارات الكهربائية الصغيرة بطول يصل إلى 4.2 متر كـ1.4 سيارة؛ وتٌحسب السيارات الكهربائية ذات الكفاءة الطاقية كـ1.2، مع زيادة في برامج التأجير الاجتماعي). من المقرر عرض موقف ENVI على البرلمان بكامله في ديسمبر.
على مستوى الحكومات، لا تزال الدول الأعضاء منقسمة. توصلت باريس وبرلين إلى تسوية سياسية في منتصف أكتوبر تقترح خفضاً قدره 90% على مستوى الأسطول بحلول 2035 وشروطاً أشد لقاعدة "صُنِع في أوروبا" للدعم العام — وهو نهج لا يتطلب من الشركات المصنعة تعويض الـ10% المتبقية من الانبعاثات. أصبحت الورقة الفرنسية‑الألمانية إحدى الخيارات المطروحة على طاولة مفاوضي الدول الأعضاء.
11 نوفمبر: إعادة اجتماع السفراء
في 11 نوفمبر اجتمعت سفراء الاتحاد الأوروبي (COREPER) للنظر في ثلاث مقترحات متنافسة من الرئاسة الأيرلندية، والتجمع الفرنسي‑الألماني ومسودة سابقة للمفوضية. ووصفت جلسة السفراء بأنها أعادت فتح الخلاف السياسي بعد تصويت لجنة ENVI وهي أحدث خطوة قبل أن يحدد المجلس تفويضاً تفاوضياً للدخول في محادثات مع البرلمان. لا تزال الدول الأعضاء منقسمة بين الحفاظ على هدف 100% صفر انبعاثات عوادم، أو قبول هدف 90% مع أو بدون آليات تعويض، أو دعم مضاعفات وآليات أرصدة لجنة ENVI.
ماذا يعني هذا للسوق
بالنسبة لأوروبا الوسطى والشرقية، الرهانات عملية. أي ربط واضح بين الأموال العامة ومحتوى "صُنِع في أوروبا" سيوجه الدعم والمشتريات نحو المصانع القائمة في الاتحاد الأوروبي — ما قد يكون مكسباً لمصانع أوروبا الوسطى والشرقية التي تستضيف عمليات التجميع أو الموردين، لكنه يشكل مخاطرة للمناطق التي تعتمد على واردات منخفضة التكلفة أو سلاسل توريد خارج الاتحاد. وبالمقابل، قد يؤدي هدف أضعف ما بعد 2035 يترك مجالاً للهايبرد القابل للشحن أو للوقود الإلكتروني إلى إبطاء انتقال صالات العرض نحو الكهرباء وتغيير حسابات الاستثمار في مواقع البطاريات والمكونات عبر المنطقة.
سياق السوق يتحول بالفعل: ارتفعت حصص المركبات الكهربائية العاملة بالبطاريات بقوة هذا العام (أفادت JATO أن حصة BEV كانت حوالي 30.5% في سبتمبر 2026)، بينما تواصل العلامات الصينية كسب حصة في تسجيلات أوروبا — ضغط هيكلي دفع باريس وبرلين نحو بنود تفضيل صناعي. هذان القوتان — زيادة سرعة اعتماد BEV وتزايد المنافسة من المنتجين خارج الاتحاد — تفسران إلى حد كبير لماذا أصبح الصراع السياسي ملحاً.
يتعيّن على المفاوضين في بروكسل الآن التوفيق بين ثلاث مقاربات قبل الجلسة العامة للبرلمان في ديسمبر وموقف المجلس الذي يتطلب دعماً بالأغلبية المؤهلة. سيحدد النص النهائي ما إذا كانت مصانع أوروبا الوسطى والشرقية ستحصل على حوافز جديدة من الأموال العامة وتفضيل تصنيعي، أم أن قواعد أرخَص ستترك متسعاً للهايبرد والوقود الذي قد يطيل عمر إنتاج محركات الاحتراق في بعض المواقع.
قوائم السيارات الكهربائية على WorldTrader24 للسيارات الكهربائية →
المصادر: Agence Europe, electrive, NotATeslaKiller, Auto News X, JATO
