EU-regeringen heropenden deze week een hoog inzet gevecht over de 2035-automissieregels van de unie, waarbij nationale ambassadeurs op 11 november in Brussel bijeenkwamen om concurrerende voorstellen te bespreken over hoe strikt de Unie een effectieve uitfasering van verkoop van verbrandingsmotoren na 2035 moet afdwingen.
Waar de instellingen staan
De milieucommissie (ENVI) van het Europees Parlement nam op 4 november haar standpunt aan met 48 stemmen voor, 30 tegen en twee onthoudingen. De commissie steunde een pakket dat een CO2-reductie van 87,5% op vlootniveau voor nieuwe personenauto’s tegen 2035 zou vastleggen, met tot 95% van de resterende emissies die mogelijk gecompenseerd kunnen worden met kredieten voor koolstofarm staal geproduceerd in de EU. De tekst bevat ook vermenigvuldigingsfactoren die kleine en energiezuinige elektrische wagens die in de EU zijn vervaardigd belonen (kleine EV’s tot 4,2 meter zouden tellen als 1,4 auto; energiezuinige EV’s als 1,2, oplopend in sociale‑leaseprogramma’s). Het ENVI‑standpunt wordt in december aan het voltallige Parlement voorgelegd.
Op regeringsniveau blijven de lidstaten verdeeld. Parijs en Berlijn bereikten medio oktober een politiek compromis waarin een vlootreductie van 90% tegen 2035 wordt voorgesteld en strengere "Made‑in‑Europe"‑voorwaarden voor publieke steun—een benadering die fabrikanten niet zou verplichten de resterende 10% van de emissies te compenseren. Dat Frans‑Duitse document is een van de opties op tafel voor de onderhandelaars van de lidstaten.
11 november: ambassadeurs hervatten de beraadslagingen
Op 11 november kwamen EU‑ambassadeurs (COREPER) bijeen om drie concurrerende voorstellen te bespreken van het Ierse voorzitterschap, de Frans‑Duitse groepering en de eerdere opzet van de Commissie. De zitting van de ambassadeurs werd gerapporteerd als het heropenen van het politieke geschil na de ENVI‑commissie stemming en is de laatste stap voordat de Raad een onderhandelingsmandaat vastlegt om in gesprek te gaan met het Parlement. De lidstaten zijn nog steeds verdeeld tussen het behoud van het 100% nul‑uitstootdoel, het accepteren van een 90% doel met of zonder compensatie, of het steunen van de ENVI‑commissie’s vermenigvuldigers en kredietmechanismen.
Wat dit betekent voor de markt
Voor Centraal‑ en Oost‑Europa zijn de inzet praktisch. Elke vaste koppeling tussen publieke middelen en "Made‑in‑Europe"‑inhoud zou subsidies en aanbestedingen richting in de EU gevestigde fabrieken sturen — een potentiële zegen voor CEE‑fabrieken die assemblage of toeleveringsactiviteiten huisvesten, maar een risico voor regio’s die afhankelijk zijn van goedkope import of niet‑EU‑toeleveringsketens. Omgekeerd zou een zwakker post‑2035‑doel dat ruimte laat voor plug‑in hybrides of e‑brandstoffen de elektrificatie in showrooms kunnen vertragen en investeringsberekeningen bij batterij‑ en componentlocaties in de regio kunnen veranderen.
De marktomstandigheden verschuiven al: het aantal batterij‑elektrische voertuigen is dit jaar sterk gestegen (JATO rapporteerde een BEV‑aandeel van ongeveer 30,5% in september 2026), terwijl Chinese merken blijven winnen in Europese registraties — een structurele druk die Parijs en Berlijn ertoe bracht voorkeurclausules voor de industrie te stimuleren. Die twee krachten — snellere BEV‑opname en sterkere concurrentie van niet‑EU‑producenten — helpen verklaren waarom het beleidsconflict urgent is geworden.
Onderhandelaars in Brussel moeten nu drie verschillende benaderingen verzoenen vóór de plenaire zitting van het Parlement in december en vóór een Raadstandpunt dat gekwalificeerde meerderheid vereist. De definitieve tekst zal bepalen of CEE‑fabrieken nieuwe publieke‑geldincentives en productiespreferentie krijgen, of dat lossere regels ruimte behouden voor hybrides en brandstoffen die de productie van verbrandingsmotoren op sommige locaties kunnen verlengen.
Elektrische auto-aanbiedingen op WorldTrader24 voor elektrische voertuigen →
Bronnen: Agence Europe, electrive, NotATeslaKiller, Auto News X, JATO
