AB hükümetleri bu hafta blokun 2035 otomobil emisyon kuralları konusunda yüksek riskli bir mücadeleyi yeniden başlattı; ulusal büyükelçiler 11 Kasım’da Brüksel’de toplanarak içten yanmalı satışlarının 2035 sonrası fiili olarak sona erdirilmesini Birliğin ne ölçüde sıkı uygulaması gerektiğine dair yarışan önerileri değerlendirdi.
Kurumların duruşu
Avrupa Parlamentosu Çevre (ENVI) Komitesi 4 Kasım’da 48 evet, 30 hayır ve iki çekimser oyla pozisyonunu kabul etti. Komite, 2035’e kadar yeni binek araçlarda filo düzeyinde %87,5 CO2 azaltımı belirleyecek ve kalan emisyonların yüzde 95’ine kadarının AB içinde üretilen düşük‑karbonlu çelik için krediler kullanılarak telafi edilebileceği bir paketi destekledi. Metin ayrıca AB’de üretilen küçük ve enerji‑verimli elektrikli araçları ödüllendiren çarpanları içeriyor (4,2 metreye kadar küçük BEV’ler 1,4 araç sayılacak; enerji‑verimli BEV’ler 1,2 olarak sayılacak ve sosyal‑kiralama rejimlerinde artacak). ENVI pozisyonu Aralık ayında tüm Parlamento’ya sunulacak.
Hükümet düzeyinde üye devletler ayrılığını koruyor. Paris ve Berlin, Ekim ortasında siyasi bir uzlaşma sağlayarak 2035’e kadar %90 filo azaltımı ve kamu desteği için daha sıkı "Made‑in‑Europe" koşulları önerdi—bu yaklaşım üreticilerin kalan %10 emisyonu telafi etmesini gerektirmeyecek. Bu Franco‑Alman belge, üye devlet pazarlıkçılarının masasında bulunan seçeneklerden biri haline geldi.
11 Kasım: büyükelçiler yeniden toplandı
11 Kasım’da AB büyükelçileri (COREPER), İrlanda Dönem Başkanlığı, Franco‑Alman grubu ve Komisyon’un önceki taslağı olmak üzere üç rekabet eden öneriyi değerlendirmek üzere toplandı. Büyükelçiler oturumu, ENVI komitesi oylamasının ardından siyasi ihtilafı yeniden açıyor şeklinde bildirildi ve bu, Konsey’in Parlamento ile müzakerelere girmek üzere bir pazarlık yetkisi belirlemesinden önceki son adım. Üye devletler hâlâ %100 sıfır‑egzoz hedefine sadık kalmak, telafi ile veya telafi olmadan %90 hedefini kabul etmek veya ENVI komitesinin çarpanları ve kredi mekanizmalarını desteklemek arasında bölünmüş durumda.
Bu piyasa için ne anlama geliyor
Orta ve Doğu Avrupa için bahisler pratik. Kamu parasını "Made‑in‑Europe" içeriğine bağlayan herhangi bir sıkı ilişki, sübvansiyonları ve kamu alımlarını AB merkezli fabrikalara yönlendirecek — montaj veya tedarikçi operasyonlarına ev sahipliği yapan ODA (Orta ve Doğu Avrupa) tesisleri için potansiyel bir kazanç, ancak düşük maliyetli ithalata veya AB dışı tedarik zincirlerine bağlı bölgeler için bir risk. Buna karşılık, tak‑çalıştır hibritlere veya e‑yakıtlara alan bırakan daha zayıf bir 2035 sonrası hedef, galerelerde elektrifikasyonun yavaşlamasına ve bölgedeki batarya ile bileşen sahalarındaki yatırım hesaplarının değişmesine yol açabilir.
Piyasa bağlamı zaten değişiyor: batarya‑elektrikli araç hacimleri bu yıl güçlü şekilde arttı (JATO, Eylül 2026’da BEV payını yaklaşık %30,5 olarak bildirdi) ve Çinli markalar Avrupa tescillerinde zemin kazanmaya devam ediyor — bu yapısal baskı Paris ve Berlin’in sanayiye öncelik maddeleri için itici gücü oluşturdu. Bu iki etken — daha hızlı BEV benimsemesi ve AB dışı üreticilerden gelen daha güçlü rekabet — politika mücadelesinin neden acil hale geldiğini açıklamaya yardımcı oluyor.
Brüksel’deki müzakereciler şimdi Aralık ayındaki Parlamento genel kurulundan ve nitelikli çoğunluk desteği gerektiren bir Konsey pozisyonundan önce üç farklı yaklaşımı uzlaştırmak zorunda. Nihai metin, ODA fabrikalarının yeni kamu‑parası teşvikleri ve üretim önceliği kazanıp kazanmayacağını veya daha gevşek kuralların hibritlere ve bazı sahalarda içten yanmalı üretimi uzatabilecek yakıtlara alan bırakıp bırakmayacağını belirleyecek.
Elektrikli araç ilanları WorldTrader24'te elektrikli araçlar için →
Kaynaklar: Agence Europe, electrive, NotATeslaKiller, Auto News X, JATO
