Rządy UE wznowiły w tym tygodniu walkę o przyszłość przepisów dotyczących emisji samochodów obowiązujących od 2035 r., gdy krajowi ambasadorowie spotkali się w Brukseli 11 listopada, by rozważyć konkurencyjne propozycje dotyczące tego, jak surowo Unia powinna egzekwować efektywne wycofanie sprzedaży pojazdów spalinowych po 2035 r.

Stan stanowisk instytucji

Komisja ds. Środowiska (ENVI) Parlamentu Europejskiego przyjęła swoje stanowisko 4 listopada stosunkiem głosów 48 za, 30 przeciw i 2 wstrzymujące się. Komisja poparła pakiet, który przewidywałby 87,5% redukcję emisji CO2 na poziomie floty dla nowych samochodów osobowych do 2035 r., z możliwością skompensowania do 95% pozostałych emisji przy użyciu kredytów za stal niskoemisyjną produkowaną w UE. Tekst zawiera także mnożniki premiujące małe i energooszczędne samochody elektryczne produkowane w UE (małe EV do 4,2 m byłyby liczone jako 1,4 samochodu; energooszczędne EV jako 1,2, rosnące w programach wynajmu społecznego). Stanowisko ENVI ma trafić pod obrady całego Parlamentu w grudniu.

Na szczeblu rządowym państwa członkowskie pozostają podzielone. Paryż i Berlin zawarły porozumienie polityczne w połowie października, proponując 90% redukcję floty do 2035 r. oraz ostrzejsze warunki „Made‑in‑Europe” dla wsparcia publicznego — podejście, które nie wymagałoby od producentów kompensowania pozostałych 10% emisji. Ten dokument francusko‑niemiecki stał się jedną z opcji rozważanych przez negocjatorów państw członkowskich.

11 listopada: ponowne posiedzenie ambasadorów

11 listopada ambasadorowie UE (COREPER) spotkali się, by rozważyć trzy konkurencyjne propozycje: prezydencji irlandzkiej, grupy francusko‑niemieckiej oraz wcześniejszego projektu Komisji. Sesja ambasadorów została opisana jako ponowne otwarcie sporu politycznego po głosowaniu w komisji ENVI i jest kolejnym krokiem przed ustaleniem przez Radę mandatu negocjacyjnego do rozmów z Parlamentem. Państwa członkowskie nadal są podzielone między utrzymaniem celu 100% zerowych emisji z rury wydechowej, zaakceptowaniem 90% celu z możliwością lub bez możliwości kompensacji, a poparciem mnożników i mechanizmów kredytowych zaproponowanych przez ENVI.

Co to oznacza dla rynku

Dla Europy Środkowo‑Wschodniej stawka jest praktyczna. Jakiekolwiek trwałe powiązanie środków publicznych z treścią „Made‑in‑Europe” skierowałoby subsydia i zamówienia publiczne do fabryk zlokalizowanych w UE — potencjalnie korzystne dla zakładów CEE, które prowadzą montaż lub działania dostawcze, ale ryzykowne dla regionów zależnych od tanich importów lub łańcuchów dostaw spoza UE. Z kolei słabszy cel po 2035 r., który pozostawiałby miejsce dla plug‑in hybridów lub e‑paliw, mógłby spowolnić elektryfikację salonów sprzedaży i zmienić kalkulacje inwestycyjne w zakładach baterii i komponentów w całym regionie.

Kontekst rynkowy już się zmienia: wolumeny pojazdów elektrycznych z napędem akumulatorowym znacząco wzrosły w tym roku (JATO podało udział BEV na poziomie około 30,5% we wrześniu 2026 r.), podczas gdy chińskie marki nadal zdobywają udział w rejestracjach w Europie — strukturalna presja, która wpłynęła na dążenia Paryża i Berlina do klauzul preferencji przemysłowej. Te dwa czynniki — szybsze przyjmowanie BEV i silniejsza konkurencja ze strony producentów spoza UE — pomagają wyjaśnić, dlaczego spór polityczny stał się pilny.

Negocjatorzy w Brukseli muszą teraz pogodzić trzy różne podejścia przed grudniowym posiedzeniem plenarnym Parlamentu i przyjęciem stanowiska Rady wymagającego poparcia większości kwalifikowanej. Ostateczny tekst zdecyduje, czy fabryki w CEE otrzymają nowe zachęty z pieniędzy publicznych i preferencje produkcyjne, czy też luźniejsze przepisy zachowają przestrzeń dla hybryd i paliw, które mogłyby przedłużyć produkcję silników spalinowych w niektórych zakładach.

Oferty samochodów elektrycznych na WorldTrader24 dla aut elektrycznych →

Źródła: Agence Europe, electrive, NotATeslaKiller, Auto News X, JATO