Правительства ЕС на этой неделе вновь открыли ставшую высокоактуальной дискуссию о правилах по выбросам автомобилей блока к 2035 году: национальные послы встретились в Брюсселе 11 ноября, чтобы рассмотреть конкурирующие предложения о том, насколько строго Союз должен обеспечивать фактическое прекращение продаж автомобилей с ДВС после 2035 года.

Позиции институтов

Комитет Европейского парламента по окружающей среде (ENVI) принял свою позицию 4 ноября: 48 голосов «за», 30 «против» и две «воздержались». Комитет поддержал пакет мер, который установил бы сокращение среднего уровня выбросов CO2 для новых легковых автомобилей на 87,5% к 2035 году, при этом до 95% оставшихся выбросов могли бы быть компенсированы за счёт кредитов за низкоуглеродную сталь, произведённую в ЕС. Текст также включает множители, которые вознаграждают небольшие и энергоэффективные электромобили, произведённые в ЕС (малые электромобили до 4,2 метра засчитываются как 1,4 автомобиля; энергоэффективные электромобили — как 1,2, с повышением в схемах социального лизинга). Позиция ENVI должна быть вынесена на пленарное заседание парламента в декабре.

На уровне правительств государства‑члены остаются разделёнными. Париж и Берлин достигли политического компромисса в середине октября, предлагая 90% сокращение флота к 2035 году и более жёсткие условия «Сделано в Европе» для государственной поддержки — подход, который не потребовал бы от производителей компенсировать остаточные 10% выбросов. Этот франко‑германский документ стал одной из опций, рассматриваемых переговорщиками государств‑членов.

11 ноября: послы снова заседали

11 ноября послы ЕС (COREPER) встретились, чтобы рассмотреть три конкурирующих предложения от ирландского председательства, франко‑германской группы и более ранней редакции Комиссии. Заседание послов было охарактеризовано как повторное обострение политического спора после голосования в комитете ENVI и стало очередным шагом перед тем, как Совет утвердит мандат для переговоров с Парламентом. Государства‑члены по‑прежнему разделены между сохранением цели 100% нулевых выбросов на выхлопе, принятием цели 90% с компенсированием или без него, либо поддержкой множителей и кредитных механизмов комитета ENVI.

Что это означает для рынка

Для Центральной и Восточной Европы ставки носят практический характер. Любая жёсткая связь между государственными деньгами и содержанием «Сделано в Европе» направит субсидии и госзакупки в сторону предприятий, расположенных в ЕС — потенциальный выигрыш для заводов в ЦВЕ, где располагаются сборочные линии или поставщики, но и риск для регионов, зависящих от дешёвого импорта или вне‑ЕС цепочек поставок. Напротив, более слабая цель после 2035 года, оставляющая место для подзаряжаемых гибридов или электросинтетических топлив, может замедлить электрификацию дилерских залов и изменить инвестиционные расчёты на заводах по производству батарей и комплектующих в регионе.

Контекст рынка уже меняется: объёмы аккумуляторных электромобилей значительно выросли в этом году (JATO сообщил долю BEV около 30,5% в сентябре 2026 года), в то время как китайские бренды продолжают наращивать долю в европейских регистрациях — структурное давление, которое объясняет стремление Парижа и Берлина к положениям о промышленном приоритете. Эти два фактора — более быстрое внедрение BEV и усиление конкуренции со стороны производителей за пределами ЕС — объясняют, почему политическая борьба стала неотложной.

Переговорщикам в Брюсселе теперь предстоит согласовать три разные подхода до декабрьской пленарной сессии Парламента и до принятия позиции Совета, требующей квалифицированного большинства. Окончательный текст определит, получат ли заводы в ЦВЕ новые стимулы за счёт государственных средств и преференции в производстве, или же более мягкие правила сохранят пространство для гибридов и топлив, что может продлить производство двигателей внутреннего сгорания на ряде площадок.

Объявления электромобилей на WorldTrader24 для электрических транспортных средств →

Источники: Agence Europe, electrive, NotATeslaKiller, Auto News X, JATO