Los gobiernos de la UE reabrieron esta semana una disputa de alto riesgo sobre las normas de emisiones de coches del bloque de 2035, con los embajadores nacionales reuniéndose en Bruselas el 11 de noviembre para considerar propuestas en competencia sobre cuán estrictamente debe la Unión aplicar una eliminación efectiva de las ventas de motores de combustión después de 2035.

Dónde están las instituciones

El Comité de Medio Ambiente (ENVI) del Parlamento Europeo adoptó su posición el 4 de noviembre con 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones. El comité apoyó un paquete que fijaría una reducción de CO2 a nivel de flota del 87,5% para turismos nuevos en 2035, con hasta el 95% de las emisiones restantes potencialmente compensables mediante créditos por acero de baja emisión de carbono producido en la UE. El texto también incluye multiplicadores que recompensan a los coches eléctricos pequeños y energéticamente eficientes fabricados en la UE (los VE pequeños de hasta 4,2 metros contarían como 1,4 coches; los VE energéticamente eficientes como 1,2, aumentando en regímenes de alquiler social). La posición de ENVI debe someterse al pleno del Parlamento en diciembre.

A nivel gubernamental, los Estados miembros siguen divididos. París y Berlín alcanzaron un compromiso político a mediados de octubre proponiendo una reducción de la flota del 90% para 2035 y condiciones "Made‑in‑Europe" más estrictas para el apoyo público —enfoque que no obligaría a los fabricantes a compensar el 10% residual de emisiones. Ese documento franco‑alemán se ha convertido en una de las opciones sobre la mesa para los negociadores de los Estados miembros.

11 de noviembre: los embajadores se reúnen de nuevo

El 11 de noviembre los embajadores de la UE (COREPER) se reunieron para considerar tres propuestas en competencia de la Presidencia irlandesa, el grupo franco‑alemán y el borrador anterior de la Comisión. La sesión de los embajadores se ha informado como la reapertura de la disputa política tras la votación de ENVI y es el último paso antes de que el Consejo acuerde un mandato de negociación para entrar en conversaciones con el Parlamento. Los Estados miembros siguen divididos entre preservar el objetivo del 100% de cero emisiones en el escape, aceptar un objetivo del 90% con o sin compensaciones, o respaldar los multiplicadores y mecanismos de crédito del comité ENVI.

Qué significa esto para el mercado

Para Europa central y oriental lo que está en juego es práctico. Cualquier vínculo firme entre el dinero público y el contenido "Made‑in‑Europe" dirigiría las subvenciones y la contratación pública hacia fábricas con sede en la UE —un posible beneficio para las plantas de Europa central y oriental que albergan operaciones de ensamblaje o de proveedores, pero un riesgo para las regiones que dependen de importaciones de bajo coste o de cadenas de suministro fuera de la UE. Por el contrario, un objetivo post‑2035 más débil que deje espacio para híbridos enchufables o e‑combustibles podría ralentizar la electrificación de los concesionarios y cambiar los cálculos de inversión en plantas de baterías y componentes en toda la región.

El contexto del mercado ya está cambiando: los volúmenes de vehículos eléctricos de batería han aumentado con fuerza este año (JATO informó de una cuota de BEV de alrededor del 30,5% en septiembre de 2026), mientras que las marcas chinas siguen ganando terreno en las matriculaciones europeas —una presión estructural que influyó en el impulso de París y Berlín por cláusulas de preferencia industrial. Esas dos fuerzas —una adopción más rápida de los BEV y una mayor competencia de productores fuera de la UE— ayudan a explicar por qué la disputa política se ha vuelto urgente.

Los negociadores en Bruselas ahora tienen que reconciliar tres enfoques diferentes antes del pleno de diciembre del Parlamento y de una posición del Consejo que requiere el apoyo de mayoría cualificada. El texto final determinará si las fábricas de Europa central y oriental obtienen nuevos incentivos de dinero público y preferencia de fabricación, o si unas reglas más flexibles preservan espacio para híbridos y combustibles que podrían prolongar la producción de motores de combustión en algunos centros.

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Fuentes: Agence Europe, electrive, NotATeslaKiller, Auto News X, JATO