Les gouvernements de l’UE ont rouvert cette semaine un combat à enjeux élevés sur les règles d’émissions des voitures du bloc pour 2035, les ambassadeurs nationaux s’étant réunis à Bruxelles le 11 novembre pour examiner des propositions concurrentes sur la rigueur avec laquelle l’Union devrait appliquer une sortie effective des ventes de véhicules à combustion après 2035.
Position des institutions
La commission Environnement (ENVI) du Parlement européen a adopté sa position le 4 novembre par 48 voix pour, 30 contre et deux abstentions. La commission a soutenu un paquet qui fixerait une réduction de CO2 au niveau de la flotte de 87,5 % pour les nouvelles voitures particulières d’ici 2035, avec jusqu’à 95 % des émissions restantes pouvant être compensées à l’aide de crédits pour de l’acier faiblement carboné produit dans l’UE. Le texte inclut également des multiplicateurs qui récompensent les petites voitures électriques économes en énergie fabriquées dans l’UE (les petites VE jusqu’à 4,2 mètres seraient comptées pour 1,4 voiture ; les VE économes en énergie pour 1,2, augmentant dans les dispositifs de location sociale). La position de l’ENVI doit être soumise au Parlement en séance plénière en décembre.
Au niveau gouvernemental, les États membres restent divisés. Paris et Berlin ont conclu un compromis politique à la mi‑octobre proposant une réduction de la flotte de 90 % d’ici 2035 et des conditions "Made‑in‑Europe" plus strictes pour le soutien public — une approche qui n’obligerait pas les constructeurs à compenser les 10 % résiduels d’émissions. Ce document franco‑allemand est devenu l’une des options sur la table pour les négociateurs des États membres.
11 novembre : les ambassadeurs se réunissent à nouveau
Le 11 novembre, les ambassadeurs de l’UE (COREPER) se sont réunis pour examiner trois propositions concurrentes de la présidence irlandaise, du groupe franco‑allemand et du projet antérieur de la Commission. La séance des ambassadeurs a été rapportée comme rouvrant le différend politique après le vote de la commission ENVI et constitue l’étape la plus récente avant que le Conseil fixe un mandat de négociation pour entrer en discussions avec le Parlement. Les États membres restent partagés entre préserver l’objectif zéro émission à l’échappement à 100 %, accepter un objectif de 90 % avec ou sans mécanismes de compensation, ou soutenir les multiplicateurs et mécanismes de crédits proposés par l’ENVI.
Ce que cela signifie pour le marché
Pour l’Europe centrale et orientale, les enjeux sont concrets. Tout lien ferme entre l’argent public et le contenu "Made‑in‑Europe" orienterait les subventions et les marchés publics vers des usines basées dans l’UE — une aubaine potentielle pour les sites CEE qui accueillent des opérations d’assemblage ou des fournisseurs, mais un risque pour les régions qui dépendent d’importations à bas coût ou de chaînes d’approvisionnement non‑UE. À l’inverse, un objectif post‑2035 plus lâche laissant de la place aux hybrides rechargeables ou aux e‑carburants pourrait ralentir l’électrification des showrooms et modifier les calculs d’investissement des sites de batteries et de composants dans la région.
Le contexte du marché évolue déjà : les volumes de véhicules électriques à batterie ont fortement augmenté cette année (JATO a rapporté une part de VE de batterie d’environ 30,5 % en septembre 2026), tandis que les marques chinoises continuent de gagner du terrain dans les immatriculations européennes — une pression structurelle qui a motivé la poussée de Paris et Berlin pour des clauses de préférence industrielle. Ces deux forces — une adoption plus rapide des VE et une concurrence renforcée de la part de producteurs hors UE — expliquent en grande partie pourquoi le conflit politique est devenu urgent.
Les négociateurs à Bruxelles doivent maintenant concilier trois approches différentes avant la séance plénière de décembre du Parlement et une position du Conseil qui nécessitera un soutien à la majorité qualifiée. Le texte final déterminera si les usines CEE obtiennent de nouveaux incitatifs publics et une préférence industrielle, ou si des règles plus souples préservent la place des hybrides et des carburants susceptibles de prolonger la production de moteurs à combustion sur certains sites.
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Sources : Agence Europe, electrive, NotATeslaKiller, Auto News X, JATO
