Os governos da UE reabriram esta semana uma luta de alto risco sobre as regras de emissões de automóveis do bloco para 2035, com os embaixadores nacionais reunidos em Bruxelas a 11 de novembro para analisar propostas concorrentes sobre quão estritamente a União deverá aplicar uma eliminação efectiva das vendas de motores de combustão a partir de 2035.

Posição das instituições

O Comité do Ambiente (ENVI) do Parlamento Europeu adoptou a sua posição a 4 de novembro por 48 votos a favor, 30 contra e duas abstenções. O comité apoiou um pacote que fixaria uma redução de CO2 ao nível da frota de 87,5% para novos automóveis de passageiros até 2035, com até 95% das emissões remanescentes potencialmente compensáveis através de créditos para aço de baixo carbono produzido na UE. O texto inclui também multiplicadores que recompensam automóveis eléctricos pequenos e energeticamente eficientes fabricados na UE (EV pequenos até 4,2 metros contariam como 1,4 carros; EV energeticamente eficientes como 1,2, aumentando em esquemas de arrendamento social). A posição do ENVI deverá ser submetida ao Parlamento plenário em dezembro.

Ao nível governamental, os Estados‑membros mantêm‑se divididos. Paris e Berlim alcançaram um compromisso político em meados de outubro propondo uma redução da frota de 90% até 2035 e condições «Made‑in‑Europe» mais rigorosas para o apoio público — uma abordagem que não exigiria aos fabricantes compensar os 10% residuais das emissões. Esse documento franco‑alemão passou a ser uma das opções em cima da mesa para os negociadores dos Estados‑membros.

11 de novembro: embaixadores reúnem‑se novamente

A 11 de novembro, os embaixadores da UE (COREPER) reuniram‑se para analisar três propostas concorrentes da Presidência irlandesa, do agrupamento franco‑alemão e da redacção anterior da Comissão. A sessão dos embaixadores foi reportada como a reabertura da disputa política após o voto do comité ENVI e constitui o passo mais recente antes do Conselho fixar um mandato negocial para iniciar conversações com o Parlamento. Os Estados‑membros continuam divididos entre preservar o objectivo de 100% zero‑emissões locais, aceitar uma meta de 90% com ou sem compensações, ou apoiar os multiplicadores e mecanismos de créditos propostos pelo ENVI.

O que isto significa para o mercado

Para a Europa Central e de Leste as apostas são práticas. Qualquer ligação firme entre dinheiros públicos e conteúdos «Made‑in‑Europe» direcionaria subsídios e compras públicas para fábricas sediadas na UE — um potencial benefício para plantas na ECE que acolhem operações de montagem ou fornecedores, mas um risco para regiões que dependem de importações de baixo custo ou cadeias de fornecimento fora da UE. Por outro lado, um objectivo pós‑2035 mais fraco que deixe espaço para híbridos plug‑in ou e‑combustíveis poderia abrandar a eletrificação dos parques de exposição e alterar as decisões de investimento em locais de produção de baterias e componentes na região.

O contexto de mercado já está a mudar: os volumes de veículos eléctricos a bateria aumentaram fortemente este ano (a JATO reportou quota de BEV em cerca de 30,5% em setembro de 2026), enquanto as marcas chinesas continuam a ganhar terreno nas registos europeus — uma pressão estrutural que fundamentou a iniciativa de Paris e Berlim por cláusulas de preferência industrial. Essas duas forças — adopção mais rápida de BEV e maior competição de produtores fora da UE — ajudam a explicar por que a luta política se tornou urgente.

Os negociadores em Bruxelas têm agora de conciliar três abordagens diferentes antes do plenário de dezembro do Parlamento e de uma posição do Conselho que exige apoio por maioria qualificada. O texto final determinará se as fábricas da ECE obtêm novos incentivos de dinheiro público e preferência de produção, ou se regras mais flexíveis preservam espaço para híbridos e combustíveis que poderiam prolongar a produção de motores de combustão em alguns locais.

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Fontes: Agence Europe, electrive, NotATeslaKiller, Auto News X, JATO