Pe liniile de asamblare de la Mioveni și Craiova, unde Dacia și Ford au construit reputația României drept una dintre puterile industriale auto ale Europei de Est, o nouă întrebare se înșurubează în fiecare vehicul: de unde provine piesa asta? Potrivit planului «Made in Europe» aflat în dezvoltare la UE, mașinile importate din Japonia nu ar mai fi deloc eligibile pentru subvenții europene, în timp ce modelele construite în Franța, Portugalia și Europa de Est — terenul de acasă al României — ar beneficia doar dacă suficiente dintre componentele lor provin din Europa. Pentru o țară ale cărei uzine exportă de decenii mașini accesibile pe tot continentul, geografia devine brusc partea ușoară. Aritmetica, nu.
Planul i-a pus deja pe gânduri furnizorii auto globali, iar nervozitatea e ușor de înțeles. Un vehicul care iese dintr-o uzină românească e european prin naștere, dar eligibilitatea la subvenții ar depinde de originea componentelor, nu de steagul de deasupra porții fabricii. Practic, achizițiile devin politică: fiecare celulă de baterie, cablaj sau cutie de viteze provenită din afara Europei ar putea eroda pe tăcute pretenția unui model la banii UE, în timp ce fiecare piesă europeană o întărește. Pentru constructorii cu producție în România, noile reguli echivalează cu un gigantic audit al lanțului de aprovizionare.
Pentru baza de furnizori a României, miza merge în ambele direcții. Uzinele care asamblează vehicule cu o pondere mare de componente fabricate în Europa devin mai atractive pentru constructorii auto globali care vânează eligibilitatea la subvenții — o potențială gâscă de aur pentru carnetele de comenzi ale producătorilor locali de piese. Însă producătorii ale căror liste de materiale se bazează masiv pe componente importate se confruntă cu o alegere dură: regionalizează lanțul de aprovizionare sau privesc cum rivalii încasează subvențiile. Într-un hub cu costuri reduse și volume mari precum România, această decizie ar putea redesena hărțile de aprovizionare din întreaga regiune.
