على خطوط التجميع في ميوفيني وكرايوفا، حيث بنت داسيا وفورد سمعة رومانيا بوصفها واحدة من القوى الكبرى في صناعة السيارات بأوروبا الشرقية، يُثبَّت اليوم في كل مركبة سؤال جديد: من أين تأتي هذه القطعة؟ فبموجب خطة «صنع في أوروبا» الناشئة عن الاتحاد الأوروبي، لن تكون السيارات المستوردة من اليابان مؤهلة لدعم الاتحاد الأوروبي على الإطلاق، بينما لن تستفيد الطرازات المصنَّعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية، الساحة الرئيسية لرومانيا، إلا إذا جاءت نسبة كافية من قطعها من أوروبا. وبالنسبة لبلد أمضت مصانعه عقودًا في تصدير سيارات ميسورة التكلفة عبر القارة، أصبحت الجغرافيا فجأة هي الجزء السهل، أما الحسابات فليست كذلك.
لقد أقلقت الخطة بالفعل موردي قطاع السيارات العالميين، ومن السهل فهم هذا التوتر. فالمركبة التي تخرج من مصنع روماني أوروبية بالولادة، لكن أهلية الدعم ستتوقف على منشأ مكوناتها، لا على العلم المرفوع فوق بوابة المصنع. وهذا يعني عمليًا تحويل المشتريات إلى سياسة: فكل خلية بطارية أو حزمة أسلاك أو علبة تروس مصدرها خارج أوروبا قد تُضعف بصمتٍ مطالبة أي طراز بأموال الاتحاد الأوروبي، بينما تتعزز هذه المطالبة مع كل قطعة أوروبية. وبالنسبة للمصنّعين الذين لديهم إنتاج في رومانيا، تعادل القواعد الجديدة تدقيقًا ضخمًا في سلسلة التوريد بأكملها.
بالنسبة لقاعدة الموردين في رومانيا، تنعكس الرهانات في الاتجاهين. فالمصانع التي تجمّع مركبات ذات نسبة عالية من المكونات المصنَّعة في أوروبا مرشحة لأن تصبح أكثر جاذبية لمصنّعي السيارات العالميين الساعين إلى أهلية الدعم، وهو مكسب محتمل في دفاتر الطلبات لصنّاع القطع المحليين. لكن المصنّعين الذين تعتمد قوائم موادّهم بدرجة كبيرة على مكونات مستوردة يواجهون خيارًا قاسيًا: إقلمة سلسلة التوريد، أو مشاهدة المنافسين يحصدون الدعم. وفي مركز مثل رومانيا، حيث التكاليف المنخفضة وأحجام الإنتاج الضخمة، يمكن لهذا القرار أن يعيد رسم خرائط التوريد في المنطقة بأكملها.
