An den Montagelinien von Mioveni und Craiova, wo Dacia und Ford Rumäniens Ruf als eine der Automobil-Hochburgen Osteuropas begründet haben, wird mit jedem Fahrzeug eine neue Frage mitverschraubt: Woher stammt dieses Teil? Nach dem entstehenden „Made in Europe"-Plan der EU würden aus Japan importierte Autos gar nicht für EU-Subventionen infrage kommen, während Modelle aus Frankreich, Portugal und Osteuropa – Rumäniens Heimspiel – nur dann profitieren würden, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen. Für ein Land, dessen Fabriken seit Jahrzehnten bezahlbare Autos über den ganzen Kontinent exportieren, ist die Geografie plötzlich der einfache Teil. Die Rechnung nicht.
Der Plan hat weltweit tätige Automobilzulieferer bereits nervös gemacht, und die Nervosität ist leicht nachzuvollziehen. Ein Fahrzeug, das aus einem rumänischen Werk rollt, ist von Geburt an europäisch, doch die Subventionsfähigkeit hinge vom Ursprung seiner Komponenten ab, nicht von der Flagge über dem Werkstor. Beschaffung wird damit faktisch zur Politik: Jede Batteriezelle, jeder Kabelbaum oder jedes außerhalb Europas beschaffte Getriebe könnte den Anspruch eines Modells auf EU-Geld leise untergraben, während jedes europäische Teil ihn stärkt. Für Hersteller mit rumänischer Produktion kommen die neuen Regeln einem gigantischen Lieferketten-Audit gleich.
Für Rumäniens Zulieferbasis ist die Medaille zweischneidig. Werke, die Fahrzeuge mit hohem Anteil europäischer Komponenten montieren, dürften für globale Autobauer, die ihre Subventionsfähigkeit sichern wollen, deutlich attraktiver werden – ein potenzieller Auftragsschub für lokale Teilehersteller. Hersteller hingegen, deren Stücklisten stark auf importierte Komponenten setzen, stehen vor einer harten Wahl: die Lieferkette regionalisieren oder zusehen, wie Konkurrenten die Subventionen kassieren. In einem kostengünstigen Hochvolumen-Standort wie Rumänien könnte diese Entscheidung die Beschaffungskarten der gesamten Region neu mischen.
