Op de assemblagelijnen van Mioveni en Craiova, waar Dacia en Ford Roemeniës reputatie als een van de autobolwerken van Oost-Europa opbouwden, wordt in elk voertuig een nieuwe vraag mee ingebouwd: waar komt dit onderdeel vandaan? Volgens het opkomende "Made in Europe"-plan van de EU komen auto's die uit Japan worden geïmporteerd helemaal niet in aanmerking voor EU-subsidies, terwijl modellen die in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa – het thuisveld van Roemenië – worden gebouwd, er alleen van profiteren als voldoende van hun onderdelen uit Europa komen. Voor een land waarvan de fabrieken al decennia betaalbare auto's over het hele continent exporteren, is de geografie opeens het makkelijke deel. De rekenkunde niet.
Het plan heeft wereldwijde autotoeleveranciers al zenuwachtig gemaakt, en die zenuwen zijn goed te begrijpen. Een voertuig dat uit een Roemeense fabriek rolt, is van geboorte Europees, maar de aanspraak op subsidies zou afhangen van de herkomst van de componenten, niet van de vlag boven de fabriekspoort. Daarmee wordt inkoop in feite tot beleid: elke batterijcel, kabelboom of versnellingsbak die buiten Europa wordt ingekocht, kan stilletjes de claim van een model op EU-geld uithollen, terwijl elk Europees onderdeel die versterkt. Voor fabrikanten met productie in Roemenië komen de nieuwe regels neer op één gigantische audit van de toeleveringsketen.
Voor de Roemeense toeleveranciers snijdt het mes aan twee kanten. Fabrieken die voertuigen assembleren met een hoog aandeel in Europa gemaakte componenten worden mogelijk aantrekkelijker voor wereldwijde autofabrikanten die subsidiegeschiktheid najagen – een potentiële meevaller aan orders voor lokale onderdelenmakers. Maar fabrikanten wier stuklijsten sterk leunen op geïmporteerde componenten staan voor een scherpe keuze: regionaliseer de toeleveringsketen, of kijk toe hoe concurrenten de subsidies innen. In een hub met lage kosten en hoge volumes zoals Roemenië kan dat besluit het inkooplandschap van de hele regio hertekenen.
