Nas linhas de montagem de Mioveni e Craiova, onde a Dacia e a Ford construíram a reputação da Roménia como uma das potências automóveis da Europa de Leste, uma nova pergunta é aparafusada em cada veículo: de onde vem esta peça? Ao abrigo do emergente plano "Made in Europe" da UE, os carros importados do Japão não teriam direito a subsídios da UE, enquanto os modelos fabricados em França, Portugal e na Europa de Leste, o terreno caseiro da Roménia, beneficiariam apenas se uma proporção suficiente dos seus componentes vier da Europa. Para um país cujas fábricas passaram décadas a exportar carros acessíveis por todo o continente, a geografia é de repente a parte fácil. A aritmética, não.
O plano já deixou nervosos os fornecedores automóveis globais, e os nervos são fáceis de compreender. Um veículo que sai de uma fábrica romena é europeu de nascença, mas a elegibilidade a subsídios dependeria da origem dos seus componentes, não da bandeira sobre o portão da fábrica. Isso transforma, na prática, as compras em política: cada célula de bateria, cablagem ou caixa de velocidades adquirida fora da Europa poderia silenciosamente erodir o direito de um modelo ao dinheiro da UE, enquanto cada peça europeia o reforça. Para os fabricantes com produção na Roménia, as novas regras equivalem a uma gigantesca auditoria à cadeia de abastecimento.
Para a base fornecedora da Roménia, as apostas cortam nos dois sentidos. As fábricas que montam veículos com uma elevada quota de componentes fabricados na Europa têm tudo para se tornar mais atraentes para os construtores globais que perseguem a elegibilidade a subsídios, uma potencial bonança de encomendas para os fabricantes locais de peças. Mas os fabricantes cujas listas de materiais dependem pesadamente de componentes importados enfrentam uma escolha crua: regionalizar a cadeia de abastecimento, ou ver os rivais a embolsar os subsídios. Num centro de baixo custo e alto volume como a Roménia, essa decisão poderia redesenhar os mapas de fornecimento de toda a região.
