Na liniach montażowych w Mioveni i Krajowej, gdzie Dacia i Ford zbudowały reputację Rumunii jako jednej z motoryzacyjnych potęg Europy Wschodniej, do każdego pojazdu przykręcane jest nowe pytanie: skąd pochodzi ta część? Zgodnie z powstającym planem UE „Made in Europe” samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do unijnych dopłat, natomiast modele produkowane we Francji, w Portugalii i Europie Wschodniej — na rodzimym terenie Rumunii — korzystałyby z nich tylko pod warunkiem, że wystarczająca część ich komponentów pochodzi z Europy. Dla kraju, którego fabryki od dekad eksportują tanie samochody na cały kontynent, geografia nagle stała się prostą częścią równania. Rachunek — już nie.
Plan już teraz zaniepokoił globalnych dostawców motoryzacyjnych, a te nerwy łatwo zrozumieć. Pojazd wyjeżdżający z rumuńskiej fabryki jest z urodzenia Europejczykiem, ale prawo do dopłat zależałoby od pochodzenia jego komponentów, a nie od flagi nad bramą zakładu. W praktyce zamienia to zakupy w politykę: każde ogniwo baterii, każda wiązka przewodów i każda skrzynia biegów kupowana poza Europą może po cichu podważać prawo modelu do unijnych pieniędzy, a każdy europejski komponent je wzmacnia. Dla producentów z fabrykami w Rumunii nowe zasady sprowadzają się do jednego wielkiego audytu łańcucha dostaw.
Dla rumuńskiej bazy dostawców sprawa jest obosieczna. Fabryki montujące pojazdy z wysokim udziałem komponentów wyprodukowanych w Europie mogą stać się bardziej atrakcyjne dla globalnych koncernów goniących dopłaty — to potencjalny złoty deszcz zamówień dla lokalnych producentów części. Ale producenci, których listy materiałowe mocno opierają się na komponentach importowanych, stają przed surowym wyborem: zregionalizować łańcuch dostaw albo patrzeć, jak dopłaty zbierają konkurenci. W tanim centrum produkcji na wielką skalę, jakim jest Rumunia, taka decyzja może przerysować mapy sourcingu w całym regionie.
