As duas maiores linhas políticas da Europa sobre o motor a combustão seguem em direções opostas. Os eurodeputados da Comissão do Ambiente do Parlamento Europeu (ENVI) querem baixar a meta de emissões de CO2, reduzindo o objetivo a 87,5 por cento para todos os carros novos a partir de 2030 — um passo em que a UE apoia propostas para diluir as suas próprias regras climáticas para automóveis. O Reino Unido, pelo contrário, deixou clara a sua posição: o governo trabalhista confirmou que não serão vendidos carros novos a gasolina ou gasóleo depois de 2030 e que todos os carros e furgonetas novos terão de ser 100 por cento de emissões zero até 2035.
A flexibilização chega num momento de maré baixa para a indústria. O setor automóvel alemão está a perder centenas de postos de trabalho e os políticos começaram a criticar abertamente os CEOs — entre eles o da Audi — por investirem fora da Alemanha. Para a base de fornecedores e as fábricas de montagem da Europa Central e Oriental, que se inserem em grande parte em redes de produção lideradas pela Alemanha, a disputa em torno das metas em Bruxelas e Berlim é tudo menos abstrata: regras de CO2 mais flexíveis podem dar algum fôlego aos construtores, mas, por si só, não resolvem os problemas de custos e procura que estão na origem das perdas de empregos.
Por trás do debate sobre as metas está a ansiedade competitiva face à China. Entre 2019 e 2024, os grandes grupos europeus concentraram os esforços no segmento dos carros elétricos caros e de grandes dimensões, tentando competir com o Tesla Model S, Model X e Model 3 — deixando a faixa acessível do mercado pouco coberta. Uma das respostas agora defendidas no debate europeu é o retroelétrico: modelos económicos apresentados como a arma secreta do continente para travar a invasão dos carros elétricos chineses.
A política comercial avança numa via paralela. Ao abrigo da política fiscal da UE, os veículos fabricados fora da Europa — e os montados na Europa por fabricantes não europeus — formam uma categoria distinta, e a UE não considera apenas o local onde um veículo é produzido quando traça as linhas. O sinal para as marcas não europeias que produzem dentro do bloco é que a montagem local é apenas uma parte da avaliação.
Para compradores e concessionários de toda a Europa Oriental, a névoa regulatória tem efeitos nos dois sentidos. Mantém os modelos a combustão no catálogo por mais tempo, ao mesmo tempo que pressiona os construtores a fechar mais depressa a lacuna dos elétricos acessíveis — e torna mais valioso do que nunca comparar preços entre tipos de propulsão e escolher bem o momento da compra, enquanto o livro de regras continua a ser reescrito.
Os leitores que hesitam entre comprar agora ou esperar que a poeira baixe podem comparar os dois mundos num só lugar: carros sensacionais a condições sensacionais esperam por si no WorldTrader24, o marketplace europeu com mais de 70.000 veículos. Uma pesquisa rápida mostra o que as metas em mudança significam ao nível do preço de catálogo — para modelos a gasolina, gasóleo e eletrificados.
