Las dos grandes líneas políticas de Europa sobre el motor de combustión avanzan en direcciones opuestas. Los eurodiputados de la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo (ENVI) quieren rebajar el objetivo de emisiones de CO2, recortándolo al 87,5 por ciento para todos los coches nuevos desde 2030 — un paso con el que la UE respalda propuestas para diluir sus propias normas climáticas para los automóviles. El Reino Unido, en cambio, ha dejado clara su posición: el gobierno laborista ha confirmado que no se venderán coches nuevos de gasolina ni diésel después de 2030, y que todos los coches y furgonetas nuevos deberán ser 100 por ciento de cero emisiones para 2035.
La flexibilización llega en un momento de mínimos para la industria. El sector automotriz alemán está perdiendo cientos de empleos, y los políticos han comenzado a criticar abiertamente a los consejeros delegados — entre ellos el de Audi — por invertir fuera de Alemania. Para la base de proveedores y las plantas de montaje de Europa Central y Oriental, que se sitúan en gran medida dentro de redes de producción lideradas por Alemania, la lucha por los objetivos en Bruselas y Berlín dista mucho de ser abstracta: unas normas de CO2 más laxas podrían dar aire a los fabricantes, pero por sí solas no resuelven los problemas de costes y demanda que están detrás de la pérdida de empleos.
Detrás del debate sobre los objetivos se esconde la ansiedad competitiva por China. Durante el período 2019-2024, los grandes grupos europeos concentraron sus esfuerzos en el segmento de coches eléctricos grandes y caros, intentando competir con el Tesla Model S, Model X y Model 3 — dejando apenas cubierto el extremo asequible del mercado. Una respuesta que ahora se impulsa en el debate europeo es el retroeléctrico: modelos económicos presentados como el arma secreta del continente para frenar la invasión de los coches eléctricos chinos.
La política comercial avanza en una vía paralela. Según la política fiscal de la UE, los vehículos fabricados fuera de Europa — y los ensamblados en Europa por fabricantes no europeos — forman una categoría distinta, y la UE no considera únicamente dónde se produce un vehículo al trazar las líneas. La señal para las marcas no europeas que producen dentro del bloque es que el montaje local es solo una parte de la evaluación.
Para compradores y concesionarios de toda Europa del Este, la niebla regulatoria tiene un doble filo. Mantiene los modelos de combustión en el catálogo durante más tiempo mientras empuja a los fabricantes a cerrar más rápido la brecha de los eléctricos asequibles — y hace que comparar precios entre tipos de propulsión, y elegir bien el momento de la compra, sea más valioso que nunca mientras se reescribe el reglamento.
Los lectores que dudan entre comprar ahora o esperar a que se asiente el polvo pueden comparar ambos mundos en un solo lugar: coches sensacionales en condiciones sensacionales esperan en WorldTrader24, el mercado europeo con más de 70.000 vehículos. Una búsqueda rápida muestra qué significan los objetivos cambiantes en el precio de lista — para modelos de gasolina, diésel y electrificados por igual.
