Les deux grandes trajectoires politiques européennes sur le moteur à combustion prennent des directions opposées. Les eurodéputés de la commission Environnement du Parlement européen (ENVI) veulent abaisser l'objectif d'émissions de CO2, en ramenant la cible à 87,5 % pour toutes les voitures neuves dès 2030 — une étape où l'UE appuie des propositions visant à diluer ses propres règles climatiques pour les voitures. Le Royaume-Uni, en revanche, a affiché une position claire : le gouvernement travailliste a confirmé qu'aucune voiture neuve à essence ou diesel ne sera vendue après 2030, et que toutes les voitures et fourgons neufs devront être 100 % zéro émission d'ici 2035.
Cet assouplissement survient au creux de la vague pour l'industrie. Le secteur automobile allemand perd des centaines d'emplois, et les politiques ont commencé à critiquer ouvertement des PDG — dont celui d'Audi — pour avoir investi hors d'Allemagne. Pour la base de fournisseurs et les usines d'assemblage d'Europe centrale et orientale, largement intégrées aux réseaux de production pilotés par l'Allemagne, la bataille des objectifs à Bruxelles et à Berlin n'a rien d'abstrait : des règles CO2 plus souples pourraient offrir un peu de répit aux constructeurs, mais elles ne font rien, à elles seules, pour régler les problèmes de coûts et de demande derrière les suppressions d'emplois.
Derrière le débat sur les objectifs se cache une anxiété concurrentielle face à la Chine. Entre 2019 et 2024, les grands groupes européens ont concentré leurs efforts sur le segment des voitures électriques chères et de grande taille, en tentant de concurrencer les Tesla Model S, Model X et Model 3 — laissant le segment abordable du marché faiblement couvert. Une réponse désormais mise en avant dans le débat européen : la rétro-électrique, des modèles à petit budget présentés comme l'arme secrète du continent pour freiner l'invasion des voitures électriques chinoises.
La politique commerciale avance sur une voie parallèle. Selon la politique fiscale de l'UE, les véhicules fabriqués hors d'Europe — et ceux assemblés en Europe par des constructeurs non européens — forment une catégorie distincte, et l'UE ne tient pas compte uniquement du lieu de production lorsqu'elle trace ses lignes. Le signal envoyé aux marques non européennes produisant au sein du bloc : l'assemblage local n'est qu'une part de l'évaluation.
Pour les acheteurs et les concessionnaires d'Europe de l'Est, le brouillard réglementaire joue dans les deux sens. Il maintient les modèles à combustion au catalogue plus longtemps tout en poussant les constructeurs à combler plus vite l'écart sur les VE abordables — et il rend la comparaison des prix entre motorisations, ainsi qu'un timing d'achat bien choisi, plus précieux que jamais pendant que le règlement se réécrit.
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