Europas zwei wichtigste politische Linien zum Verbrennungsmotor entwickeln sich in entgegengesetzte Richtungen. Die Abgeordneten des Umweltausschusses des Europäischen Parlaments (ENVI) wollen das CO2-Emissionsziel senken und den Wert für alle Neuwagen ab 2030 auf 87,5 Prozent drücken — ein Schritt, mit dem die EU Vorschläge unterstützt, ihre eigenen Klimaregeln für Autos aufzuweichen. Großbritannien hat dagegen seine Position klargemacht: Die Labour-Regierung hat bestätigt, dass nach 2030 keine neuen Benziner- und Dieselautos mehr verkauft werden und dass alle Neuwagen und Transporter bis 2035 zu 100 Prozent emissionsfrei sein müssen.
Die Aufweichung kommt für die Industrie zu einem Tiefpunkt. Die deutsche Automobilbranche verliert Hunderte von Arbeitsplätzen, und Politiker haben begonnen, Konzernchefs — darunter Audis — offen dafür zu kritisieren, dass sie außerhalb Deutschlands investieren. Für die Zulieferbasis und Montagewerke Mittel- und Osteuropas, die weitgehend in deutsch geführten Produktionsnetzwerken verankert sind, ist der Kampf um die Ziele in Brüssel und Berlin alles andere als abstrakt: Lockerere CO2-Regeln könnten den Autobauern Spielraum verschaffen, beheben aber für sich allein weder die Kosten- noch die Nachfrageprobleme hinter dem Stellenabbau.
Hinter der Zieldiskussion steht die Konkurrenzangst vor China. In den Jahren 2019 bis 2024 konzentrierten sich die großen europäischen Gruppen auf das Segment teurer, großer Elektroautos und versuchten, es mit dem Tesla Model S, Model X und Model 3 aufzunehmen — der bezahlbare Teil des Marktes blieb dabei dünn besetzt. Eine Antwort, die in der europäischen Debatte jetzt vorangetrieben wird, ist das Retro-Elektroauto: budgetfreundliche Modelle, die als geheime Waffe des Kontinents gegen die Invasion chinesischer Elektroautos gehandelt werden.
Die Handelspolitik bewegt sich auf einer parallelen Spur. Im Rahmen der EU-Steuerpolitik bilden Fahrzeuge, die außerhalb Europas hergestellt werden — ebenso wie jene, die nichteuropäische Hersteller in Europa montieren — eine eigene Kategorie, und die EU berücksichtigt bei der Grenzziehung nicht nur, wo ein Fahrzeug produziert wird. Das Signal an nichteuropäische Marken mit Produktion im Binnenmarkt: Die lokale Montage ist nur ein Teil der Bewertung.
Für Käufer und Händler in ganz Osteuropa hat der regulatorische Nebel zwei Seiten. Er hält Verbrennermodelle länger im Angebot und drängt die Hersteller zugleich, die Lücke bei bezahlbaren E-Autos schneller zu schließen — und er macht den Preisvergleich zwischen den Antriebsarten und ein klug gewähltes Kauftiming wertvoller als je zuvor, während das Regelbuch neu geschrieben wird.
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