De twee grote Europese beleidssporen rond de verbrandingsmotor bewegen in tegengestelde richting. Europarlementariërs van de milieucommissie van het Europees Parlement (ENVI) willen het CO2-emissiedoel verlagen en het streefcijfer voor alle nieuwe auto's vanaf 2030 naar 87,5 procent terugbrengen — een stap waarbij de EU voorstellen steunt om haar eigen klimaatregels voor auto's te versoepelen. Het VK heeft daarentegen zijn positie glashelder gemaakt: de Labour-regering heeft bevestigd dat er na 2030 geen nieuwe benzine- of dieselauto's meer worden verkocht, en dat alle nieuwe auto's en bestelwagens in 2035 voor 100 procent emissievrij moeten zijn.
De versoepeling komt op een dieptepunt voor de sector. De Duitse auto-industrie verliest honderden banen, en politici zijn begonnen openlijk kritiek te uiten op CEO's — onder wie die van Audi — die buiten Duitsland investeren. Voor de toeleveranciers en assemblagefabrieken van Midden- en Oost-Europa, die grotendeels deel uitmaken van door Duitsland geleide productienetwerken, is de strijd over de doelen in Brussel en Berlijn allesbehalve abstract: soepelere CO2-regels kunnen autofabrikanten ademruimte geven, maar lossen op zichzelf niets op van de kosten- en vraagproblemen achter de banenverliezen.
Achter de discussie over de doelen schuilt concurrentieangst voor China. In de periode 2019-2024 zetten grote Europese groepen vooral in op het segment van dure, grote elektrische auto's, in een poging te concurreren met de Tesla Model S, Model X en Model 3 — waardoor het betaalbare segment van de markt dun werd bedekt. Eén antwoord dat nu in het Europese debat wordt aangedragen, is de retro-elektrische auto: budgetvriendelijke modellen die worden neergezet als het geheime wapen van het continent om de invasie van Chinese elektrische auto's in te dammen.
Het handelsbeleid beweegt op een parallel spoor. Onder het EU-belastingbeleid vormen voertuigen die buiten Europa worden geproduceerd — én die in Europa worden geassembleerd door niet-Europese autofabrikanten — een aparte categorie, en de EU kijkt bij het trekken van de grenzen niet alleen naar waar een voertuig wordt gebouwd. Het signaal voor niet-Europese merken die binnen de unie produceren, is dat lokale assemblage slechts één onderdeel van de beoordeling is.
Voor kopers en dealers in heel Oost-Europa snijdt de mist rond de regelgeving langs twee kanten. Hij houdt verbrandingsmodellen langer op het menu en zet autofabrikanten tegelijkertijd aan om het gat in het betaalbare EV-segment sneller te dichten — en het maakt het vergelijken van prijzen tussen verschillende aandrijvingen, en het slim timen van een aankoop, waardevoller dan ooit nu het regelboek wordt herschreven.
Lezers die afwegen of ze nu moeten kopen of wachten tot het stof is gaan liggen, kunnen beide werelden op één plek vergelijken: sensationele auto's onder sensationele voorwaarden wachten op WorldTrader24, de marktplaats van Europa met meer dan 70.000 voertuigen. Een snelle zoekopdracht laat zien wat de verschuivende doelen op stickerniveau betekenen — voor benzine-, diesel- en geëlektrificeerde modellen.
