Le 4 novembre 2026 la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen (ENVI) a adopté une position de négociation qui affaiblit l’ambition de l’UE pour 2035 concernant les émissions des voitures neuves : la commission a fixé une réduction de CO2 de 87,5 % pour l’ensemble du parc à l’horizon 2035 par rapport à la référence 2021, les constructeurs pouvant compléter ce résultat jusqu’à 7,5 points de pourcentage supplémentaires au moyen de crédits pour l’acier faiblement carboné fabriqué dans l’UE. Le projet a été adopté en commission par 48 voix pour, 30 contre et 2 abstentions.

Ce qui a été décidé

Le texte de l’ENVI remplace l’objectif implicite antérieur de 100 % zéro‑émission à la sortie du pot d’échappement pour 2035 par un cadre offrant de la flexibilité à l’industrie. Selon la proposition de la commission, les constructeurs pourraient compter certains petits VE à batterie très efficaces construits dans l’UE pour plus d’une vente (les soi‑disant « super‑crédits » : les petits BEV européens jusqu’à 4,2 m compteraient pour 1,4 véhicule et les VE très efficients pour 1,2) et pourraient compenser une partie des émissions du parc en utilisant des crédits pour l’acier faiblement carboné ; pour les fourgonnettes la commission a proposé des réductions moins strictes pour 2030 et 2035 (35 % d’ici 2030 et 80 % d’ici 2035 selon le projet). Les commissions parlementaires ont également rétrogradé des objectifs précédemment obligatoires pour les flottes d’entreprise en des objectifs non contraignants « aspirationnels ».

Le rapporteur Massimiliano Salini (PPE, IT) a présenté le changement comme une protection de la chaîne d’approvisionnement automobile européenne et la préservation du choix technologique : « Notre accord marque un tournant pour l’industrie automobile européenne… L’enregistrement de voitures à moteur à combustion sans obligations compensatoires resterait possible, protégeant la liberté technologique et restaurant les perspectives pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. »

Pourquoi les commissions ont opéré ce changement

La décision fait suite à des mois de pression de la part de l’industrie et des gouvernements nationaux. Le paquet automobile de la Commission européenne de fin 2025 avait déjà proposé d’assouplir l’échéance 2035 en la ramenant à une réduction de 90 % avec compensations ; les négociateurs de la commission issus des groupes du centre‑droit, des sociaux‑démocrates et des libéraux ont poussé plus loin pour élargir la boîte à outils de conformité des constructeurs. Les organisations industrielles ont accueilli la mesure avec prudence, tandis que les ONG environnementales ont averti que ce changement risque de ralentir l’électrification.

Ce que cela signifie pour le marché

Pour l’Europe centrale et orientale le vote en commission est important car de nombreux constructeurs et fournisseurs de la région fournissent des groupes motopropulseurs, des emboutissages et des composants pour des voitures construites dans l’UE. La révision modifie le cas commercial pour les modèles et composants : les super‑crédits favorisent la production de petits VE très efficients dans l’UE (ce qui pourrait bénéficier aux chaînes d’assemblage CEE qui produisent des modèles compacts), tandis que les crédits pour acier faiblement carboné créent un signal de demande potentiel pour de l’acier plus propre dans les aciéries européennes. Eurofer a salué le vote comme un coup de pouce pour la demande d’acier faiblement carboné, affirmant qu’un crédit acier dédié « récompenserait les constructeurs automobiles pour l’utilisation d’un acier faiblement carboné éligible, aidant à créer une demande pour un acier plus propre ».

Dans le même temps le contexte du marché est mitigé : les immatriculations de véhicules 100 % électriques augmentent déjà rapidement (les voitures électriques à batterie représentaient 22,7 % des nouvelles immatriculations dans l’UE sur la période janvier–septembre 2026, données provisoires de l’ACEA), si bien que les constructeurs doivent relever le double défi de satisfaire une demande croissante de BEV tout en gérant le coût de la décarbonation des chaînes d’approvisionnement et des batteries. Le paquet de la commission ouvre des marges de manœuvre pour une conformité neutre en matière de technologie, mais n’enlève pas la nécessité d’un déploiement rapide des VE et d’investissements locaux dans les batteries et les compétences.

Le rapport de la commission passe désormais en séance plénière du Parlement européen, où un vote est attendu en décembre 2026 ; après cela le mandat du Parlement entrerait en négociations avec les États membres au Conseil, où la forme finale de la loi sera décidée. Les parties prenantes en Europe centrale et orientale — constructeurs, fournisseurs de pièces, producteurs d’acier et gouvernements nationaux — devraient suivre de près la séance plénière de décembre et les délibérations ultérieures du Conseil.

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Sources : Reuters (média en syndication), documents de presse du Parlement européen, Electrive, ACEA, Eurofer, Autocar.