Am 4. November 2026 nahm der Ausschuss für Umwelt, Gesundheit und Lebensmittelsicherheit des Europäischen Parlaments (ENVI) eine Verhandlungsposition an, die die Emissionsambition der EU für neue Pkw bis 2035 abschwächt: Der Ausschuss setzte eine Basis‑Flotten‑CO2‑Reduktion für 2035 von 87,5% gegenüber dem Referenzjahr 2021 fest, wobei Hersteller diese Reduktion um bis zu 7,5 Prozentpunkte durch Gutschriften für in der EU gefertigten Niedrig‑Kohlenstoff‑Stahl aufstocken können. Der Entwurf wurde im Ausschuss mit 48 Stimmen dafür, 30 dagegen und 2 Enthaltungen angenommen.

Was beschlossen wurde

Der ENVI‑Text ersetzt das bis dahin faktische 100%‑Null‑Auspuffziel für 2035 durch einen Rahmen, der der Industrie Flexibilität erlaubt. Nach dem Vorschlag des Ausschusses könnten Hersteller bestimmte in der EU gefertigte kleine und sehr effiziente Batterie‑EVs als mehr als einen Verkauf anrechnen (sogenannte „Super‑Credits“: kleine EU‑BEVs bis 4,2 m würden als 1,4 Fahrzeuge zählen und hocheffiziente EVs als 1,2) und einen Teil der Flottenemissionen mithilfe von Niedrig‑Kohlenstoff‑Stahl‑Gutschriften ausgleichen; für Lieferwagen schlug der Ausschuss niedrigere Zielkürzungen für 2030 und 2035 vor (35% bis 2030 und 80% bis 2035 im Entwurf). Parlamentsausschüsse stuften zudem zuvor verbindliche Ziele für Firmenflotten zu nicht bindenden, „aspirationalen“ Zielen herab.

Berichterstatter Massimiliano Salini (EPP, IT) stellte die Änderung als Schutz der EU‑Autozulieferkette und Erhalt technologischer Wahlfreiheit dar: „Unsere Vereinbarung markiert einen Wendepunkt für die europäische Automobilindustrie... Die Zulassung von Verbrennerfahrzeugen ohne Ausgleichspflichten bliebe möglich, schützt die technologische Freiheit und stellt Perspektiven für die gesamte Lieferkette wieder her.“

Warum die Ausschüsse die Änderung vornahmen

Der Schritt folgt Monaten industriellen und nationalstaatlichen Drucks. Das Auto‑Paket der Europäischen Kommission Ende 2025 hatte bereits vorgeschlagen, die Frist 2035 auf eine Reduktion von 90% mit Ausgleichsmechanismen abzumildern; Ausschussverhandler aus Mitte‑Rechts, Sozialdemokraten und Liberalen drängten weiter, das Compliance‑Werkzeugkasten für Hersteller zu erweitern. Branchenverbände zeigten sich zurückhaltend begrüßend, während Umweltgruppen warnten, die Änderung könnte die Elektrifizierung verlangsamen.

Was das für den Markt bedeutet

Für Mittel‑ und Osteuropa ist die Ausschussentscheidung relevant, weil viele OEMs und Zulieferer in der Region Antriebe, Stanzteile und Komponenten für in der EU hergestellte Fahrzeuge liefern. Die Revision verändert die Geschäftsgrundlage für Modelle und Komponenten: Super‑Credits begünstigen die Produktion kleiner, hocheffizienter EVs in der EU (was Montagelinien in CEE, die Kleinwagen fertigen, zugutekommen könnte), während Niedrig‑Kohlenstoff‑Stahl‑Gutschriften ein mögliches Nachfragezeichen für saubereren Stahl über europäische Hütten setzen. Eurofer begrüßte die Abstimmung als Anschub für die Nachfrage nach Niedrig‑Kohlenstoff‑Stahl und erklärte, eine eigene Stahlgutschrift würde „Autohersteller dafür belohnen, qualifizierten Niedrig‑Kohlenstoff‑Stahl zu verwenden und so Nachfrage nach saubererem Stahl schaffen“.

Zugleich ist der Marktkontext gemischt: Die Neuzulassungen batterieelektrischer Fahrzeuge steigen bereits schnell (Batterie‑Elektroautos machten Januar–September 2026 22,7% der EU‑Neuzulassungen aus, vorläufige ACEA‑Daten), sodass Hersteller vor der Doppelaufgabe stehen, die wachsende BEV‑Nachfrage zu bedienen und gleichzeitig die Kosten der Dekarbonisierung von Lieferketten und Batterien zu steuern. Das Paket des Ausschusses schafft Spielraum für technologie‑neutrale Compliance, nimmt jedoch nicht die Notwendigkeit einer raschen EV‑Einführung sowie lokaler Batterie‑ und Qualifikationsinvestitionen weg.

Der Ausschussbericht geht nun in die Plenarsitzung des Europäischen Parlaments, wo im Dezember 2026 mit einer Abstimmung gerechnet wird; danach würde das Mandat des Parlaments in Verhandlungen mit den EU‑Mitgliedstaaten im Rat eintreten, in denen die endgültige Form des Gesetzes entschieden wird. Akteure in CEE — OEMs, Teilezulieferer, Stahlproduzenten und nationale Regierungen — sollten die Plenar‑Abstimmung im Dezember und die anschließenden Beratungen im Rat genau verfolgen.

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Quellen: Reuters (Syndicated‑Berichterstattung), Pressematerialien des Europäischen Parlaments, Electrive, ACEA, Eurofer, Autocar.