El 4 de noviembre de 2026 la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria del Parlamento Europeo (ENVI) adoptó una posición negociadora que debilita la ambición de la UE para las emisiones de los coches nuevos en 2035: la comisión fijó una reducción base de CO2 de la flota para 2035 del 87,5% respecto al referente de 2021, permitiendo a los fabricantes completar hasta 7,5 puntos porcentuales adicionales mediante créditos por acero de bajo carbono producido en la UE. El texto fue aprobado en comisión con 48 votos a favor, 30 en contra y 2 abstenciones.
Qué se decidió
El texto de ENVI sustituye el anterior objetivo de facto del 100% de cero emisiones en el tubo de escape para 2035 por un marco que ofrece flexibilidad a la industria. Según la propuesta de la comisión, los fabricantes podrían contabilizar ciertos vehículos eléctricos de batería (BEV) pequeños y muy eficientes construidos en la UE como más de una venta (los llamados “supercréditos”: los BEV pequeños de la UE de hasta 4,2 m contarían como 1,4 vehículos y los EV altamente eficientes como 1,2) y podrían compensar una parte de las emisiones de la flota mediante créditos por acero de bajo carbono; para los furgones la comisión propuso reducciones más bajas para 2030 y 2035 (35% para 2030 y 80% para 2035 según el borrador). Las comisiones parlamentarias también rebajaron los objetivos previamente obligatorios para las flotas corporativas a metas no vinculantes y “aspiracionales”.
El ponente Massimiliano Salini (PPE, IT) enmarcó el cambio como una protección de la cadena de suministro automotriz de la UE y la preservación de la libertad tecnológica: “Nuestro acuerdo marca un punto de inflexión para la industria automovilística europea... Registrar coches con motor de combustión sin obligaciones de compensación seguiría siendo posible, protegiendo la libertad tecnológica y restaurando perspectivas para toda la cadena de suministro”.
Por qué las comisiones hicieron el cambio
El movimiento sigue meses de presión de la industria y de gobiernos nacionales. El Paquete del Automóvil de la Comisión de finales de 2025 ya había propuesto relajar el plazo de 2035 a una reducción del 90% con compensaciones; los negociadores de comisión de los grupos de centroderecha, socialdemócrata y liberal presionaron más para ampliar las herramientas de cumplimiento para los fabricantes. Las asociaciones industriales recibieron la noticia con cautela, mientras que los grupos ecologistas advirtieron de que el cambio puede ralentizar la electrificación.
Qué significa esto para el mercado
Para Europa Central y del Este el voto en comisión es relevante porque muchos fabricantes de equipo original (OEM) y proveedores de la región suministran trenes motrices, estampación y componentes para coches fabricados en la UE. La revisión cambia el caso de negocio para modelos y componentes: los supercréditos favorecen la producción de BEV pequeños y muy eficientes en la UE (lo que podría beneficiar a las líneas de ensamblaje de la ECE que producen modelos compactos), mientras que los créditos por acero de bajo carbono crean una señal de demanda potencial para acero más limpio en los altos hornos europeos. Eurofer dio la bienvenida al voto como un impulso para la demanda de acero de bajo carbono, afirmando que un crédito de acero dedicado “recompensaría a los fabricantes de automóviles por usar acero de bajo carbono que cumpla los requisitos, ayudando a crear demanda de acero más limpio”.
Al mismo tiempo, el contexto del mercado es mixto: las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería ya están creciendo rápidamente (los coches eléctricos de batería representaron el 22,7% de las matriculaciones nuevas en la UE entre enero y septiembre de 2026, datos provisionales de ACEA), por lo que los fabricantes afrontan el doble desafío de satisfacer la creciente demanda de BEV mientras gestionan el coste de descarbonizar las cadenas de suministro y las baterías. El paquete de la comisión amplia el espacio para un cumplimiento tecnológicamente neutro, pero no elimina la necesidad de un despliegue rápido de EV y de inversiones locales en baterías y competencias.
El informe de la comisión pasa ahora al pleno del Parlamento Europeo, donde se espera una votación en diciembre de 2026; tras ello, el mandato del Parlamento entraría en negociaciones con los Estados miembros en el Consejo, donde se decidirá la forma final de la ley. Las partes interesadas en la ECE—OEM, proveedores de piezas, acerías y gobiernos nacionales—deben seguir de cerca el pleno de diciembre y las deliberaciones posteriores en el Consejo.
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Fuentes: Reuters (informes sindicados), materiales de prensa del Parlamento Europeo, Electrive, ACEA, Eurofer, Autocar.
