BYD, Chinas größter Automobilhersteller, lieferte im Oktober 305.743 reine Elektrofahrzeuge aus – eine Ein-Monats-Zahl, die über dem liegt, was der gesamte US-Markt im ganzen dritten Quartal verkaufte, wie Trending Topics berichtet. Der Rekord unterstreicht die industrielle Dimension der chinesischen E-Auto-Offensive – und er fällt genau in jene Phase, in der sich das Unternehmen sowohl in Europa als auch in Lateinamerika tiefer verankert.
In Europa sind die Grundlagen bereits sichtbar. BYD hat in Deutschland begonnen, ein eigenes Ladennetz mit Flash-Chargern aufzubauen, und sein erstes europäisches Werk in Szeged, Ungarn – ein Projekt, das Verzögerungen erlebt hat – soll in die Serienproduktion starten. Für Mittel- und Osteuropa ist die Bedeutung unübersehbar: Die Region beherbergt die Produktionsbasis, von der aus BYD die europäische Nachfrage bedienen will.
Dasselbe Drehbuch läuft in Lateinamerika ab. Bloomberg berichtete am 3. November, dass BYD seinen Marktanteil in Brasilien seit Beginn der Fahrzeugmontage in Lateinamerikas größter Volkswirtschaft mehr als verdoppelt hat – ein weiteres Werk wird geprüft. Reuters, von ad-hoc-news zitiert, berichtete am 23. Oktober, dass der Hersteller Genehmigungen für eine Verdopplung der Jahreskapazität seines brasilianischen Werks auf 600.000 Fahrzeuge anstrebt; BYD-Brasilien-Manager Alexandre Baldy hat zudem ein Ziel für die lokale Beschaffung gesetzt.
Nicht jede Regierung rollt jedoch den roten Teppich aus. Thailand plant, die Steuern auf importierte E-Autos auf 35 % anzuheben, um die lokale Produktion zu schützen – das erhöht die Hürde für Importe von Komplettfahrzeugen (CBU). Laut Thailand Business News hat der E-Auto-Boom des Landes vor allem ausländische Montagelinien profitieren lassen und lokale Lieferketten sowie Komponentenhersteller unter Druck gesetzt – eine Dynamik, die erklärt, warum Marktzugang zunehmend an lokale Fertigung geknüpft ist und warum Werke wie Szeged politisch genauso viel zählen wie kommerziell.
