Der jüngste Ausschussvorstoß des Europäischen Parlaments zur sogenannten „automobilen Omnibus‑Regelung“ hat die Batteriedauerhaltbarkeit klar in den Mittelpunkt der EU‑Fahrzeugvorschriften gerückt und die erste rechtliche Untergrenze dafür geschaffen, wie gut eine Traktionsbatterie eines EV im Betrieb erhalten bleiben muss. Die Ausschüsse verabschiedeten am 4. November 2026 eine gemeinsame Position (105 Stimmen zu 39, 21 Enthaltungen) im Rahmen der umfangreicheren Omnibus‑Verhandlungen; die zugrundeliegende Euro‑7‑Verordnung (Verordnung (EU) 2024/1257) enthält bereits detaillierte Anforderungen an die Batteriedauerhaltbarkeit und entsprechende Zeitplanbestimmungen.

Was die Vorschriften verlangen

Nach der Verordnung (EU) 2024/1257, die Euro 7 definiert, müssen neue Fahrzeugtypen der Klassen M1 (Pkw) und N1 (leichte Nutzfahrzeuge) die Vorschriften ab dem 29. November 2026 erfüllen; alle Neuzulassungen müssen ab dem 29. November 2027 konform sein. Die Verordnung legt Mindestleistungsanforderungen für die Batteriedauerhaltbarkeit fest: Bei M1‑Pkw (BEV und PHEV) muss die Traktionsbatterie mindestens 80 % ihrer anfänglichen Energie für den früheren Zeitpunkt von fünf Jahren oder 100.000 km behalten und mindestens 72 % bis zum früheren Zeitpunkt von acht Jahren oder 160.000 km. Fahrzeuge müssen außerdem einen State‑of‑Health (SOH)‑Monitor mitführen, der auslesbar ist und markenübergreifend vergleichbare Daten liefert. Kleinserienherstellern wird eine verlängerte Frist bis zum 1. Juli 2030 eingeräumt; für schwere Fahrzeuge gilt ein separater Zeitplan.

Umsetzung und regulatorische Schritte

Die Abstimmung der Parlamentsausschüsse am 4. November schuf ein Verhandlungsmandat für das Omnibus‑Paket; unter anderem forderten die Abgeordneten die Kommission auf, bis zum 31. Dezember 2027 technische Anforderungen zu erlassen, die sicherstellen, dass E‑Fahrzeuge und Plug‑in‑Hybride mit der Ladeinfrastruktur und dem Netz kompatibel sind. Diese Zustimmung auf Ausschussebene ebnet den Weg für Verhandlungen im Plenum mit den Mitgliedstaaten im Dezember und anschließend für die abschließenden Triloge.

Was das für den Markt bedeutet

Automobilhersteller und Zulieferer, die für Mittel‑ und Osteuropa produzieren, stehen nun vor konkreten, kurzfristigen Verpflichtungen. Die festen Erhaltungs‑Schwellenwerte der Verordnung und die Pflicht zu einem auslesbaren SOH‑Monitor bedeuten, dass die Hersteller die gemessene Batterielebensdauer in Konformitätstests nachweisen und interoperable SOH‑Daten für die Typgenehmigung und die Überprüfungen im Betrieb bereitstellen müssen. Prüflabore, Batterieprüfstellen und E/E‑Softwareanbieter in der CEE‑Region sollten mit Nachfrage für neue Testprogramme, Fahrzeug‑integrierte Überwachungssysteme und Datenintegrationsdienste rechnen, während Hersteller Typprüfunterlagen für neue Modelle vorbereiten. Der Zeitplan — Typgenehmigung ab 29. Nov. 2026 und vollständige Zulassungs‑Konformität ab 29. Nov. 2027 — lässt nur begrenzte Vorlaufzeit für Änderungen bei Zellwahl, Batteriemanagement und Garantieprozessen.

Hersteller, die bereits in Europa verkaufen, müssen bestehende Modellreihen auf die Euro‑7‑Dauerhaltbarkeitsregeln abgleichen und bestätigen, ob aktuelle Garantien und SOH‑Ausgaben die neuen Mindestanforderungen erfüllen; Kleinserienhersteller haben mehr Zeit, benötigen aber dennoch klare Umsetzungspläne. Für Zulieferer und lokale Prüflabore in der gesamten CEE eröffnet die neue gesetzliche Untergrenze sowohl Compliance‑Arbeiten als auch kommerzielle Chancen — von Labor‑ und Straßendauertests bis hin zu Middleware, die die SOH‑Berichterstattung markenübergreifend standardisiert.

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Quellen: EUR‑Lex, AutoSignal