德国与法国打破了围绕欧盟"欧洲制造"汽车补贴计划长达数月的僵局，达成一项允许非欧盟国家供应商进入该计划的妥协方案。据德国之声（DW）报道，这项协议是在就IAA对两国自身汽车生产的潜在影响进行艰难谈判后达成的——这也标志着早已令全球零部件制造商坐立不安的本地含量考验翻开新篇章。
规则本身依然严苛。从日本进口的汽车将无法获得欧盟补贴，而在法国、葡萄牙和东欧生产的车型只有在足够比例的零部件来自欧洲时才能受益。根据支撑这项计划的IAA方案，车辆零部件（不含电池）总价值的70%必须在欧洲生产。
对东欧的制造业基础而言，利害关系非同寻常。该地区各地的工厂是获得补贴地位的首选候选者，但其供应链必须能够证明足够的欧洲含量——这一要求可能将采购从非欧盟零部件拉向区域供应商。全球零部件制造商警告称，这些规则引发成本和竞争力方面的担忧，而代表去年价值268亿欧元出口产业的土耳其汽车出口商协会也在密切关注之列。
这一妥协达成之际，欧洲最大的汽车制造商正在另一个大陆上加倍推进区域化。据《汽车新闻》（Automotive News）报道，奥迪投资40亿美元在佐治亚州建设装配厂，表明大众集团在应对在华销量下滑和欧洲日益激烈的竞争之际，扭转美国市场颓势的决心。对于服务于该集团的供应商而言，信息十分直白：生产布局和含量规则日益区域化，产能必须跟随客户。
未来数月将显示布鲁塞尔准备让步到何种程度。在欧盟境内设有工厂的供应商若能证明欧洲含量便可获益，而依赖非欧盟零部件的企业则面临昂贵的选择：要么迁移生产，要么失去参与补贴计划的资格。柏林-巴黎妥协表明大门正在打开——但70%的基准仍是衡量每一条供应链的标尺。
对经销商和买家而言，实际影响将在展厅显现：补贴资格将越来越取决于汽车及其零部件的生产地，因此在签署任何合同之前，值得比较各款欧洲含量车型。正在寻找车辆的读者可以在WorldTrader24——拥有超过7万辆汽车的欧洲市场平台——以惊艳的条件淘到惊艳好车。
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