L'Allemagne et la France ont mis fin à des mois de blocage sur le projet de subventions automobiles « Made in Europe » de l'UE, en concluant un compromis qui permettrait aux fournisseurs de pays tiers d'accéder au dispositif. Cet accord, rapporté par DW, fait suite à des négociations tendues sur l'impact potentiel de l'IAA sur la production automobile des deux pays — et il marque un nouveau chapitre d'un test de contenu local qui a déjà ébranlé les équipementiers mondiaux.

Les règles elles-mêmes restent exigeantes. Les voitures importées du Japon ne seraient pas éligibles aux subventions de l'UE, tandis que les modèles produits en France, au Portugal et en Europe de l'Est n'en profiteraient que si une part suffisante de leurs pièces vient d'Europe. Dans le cadre de l'IAA, le plan qui sous-tend cette offensive, 70 % de la valeur totale des composants d'un véhicule — batterie exclue — doivent être produits en Europe.

Pour la base industrielle de l'Europe de l'Est, les enjeux sont exceptionnellement élevés. Les usines de la région sont des candidates de premier choix pour le statut subventionné, mais seulement si leurs chaînes d'approvisionnement peuvent documenter un contenu européen suffisant — une exigence qui pourrait détourner les approvisionnements des pièces hors UE au profit des fournisseurs régionaux. Les équipementiers mondiaux avertissent que ces règles font grimper les coûts et soulèvent des inquiétudes de compétitivité, et l'association des exportateurs automobiles de Turquie, qui représente une industrie exportatrice d'une valeur de 26,8 milliards d'euros l'an dernier, fait partie de ceux qui observent la situation de près.

Ce compromis tombe alors que le premier constructeur automobile européen double la mise en matière de régionalisation — sur un autre continent. La décision d'Audi d'investir 4 milliards de dollars dans une usine d'assemblage en Géorgie, rapportée par Automotive News, traduit la détermination du groupe VW à inverser la tendance aux États-Unis, alors qu'il affronte un recul en Chine et une concurrence croissante partout en Europe. Pour les fournisseurs du groupe, le message est sans détour : les empreintes de production et les règles de contenu sont de plus en plus régionales, et les capacités doivent suivre le client.

Les prochains mois montreront jusqu'où Bruxelles est prête à fléchir. Les fournisseurs disposant d'usines au sein du bloc ont tout à gagner s'ils peuvent prouver un contenu européen, tandis que ceux qui dépendent de composants hors UE sont confrontés à des choix coûteux : délocaliser leur production ou perdre l'accès aux programmes subventionnés. Le compromis Berlin-Paris suggère que la porte s'entrouvre — mais le seuil de 70 % reste la ligne au regard de laquelle chaque chaîne d'approvisionnement sera mesurée.

Pour les concessionnaires et les acheteurs, l'effet concret se fera sentir en showroom : l'éligibilité aux subventions dépendra de plus en plus du lieu de fabrication d'une voiture et de ses pièces, d'où l'intérêt de comparer les modèles à contenu européen avant de signer quoi que ce soit. Les lecteurs à la recherche d'un véhicule trouveront des voitures sensationnelles à des conditions sensationnelles sur WorldTrader24, la place de marché européenne forte de plus de 70 000 véhicules.

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