关于欧盟委员会《工业加速器法案》（IAA）的辩论出现新转折，专家和行业界声音敦促布鲁塞尔不要在未来的“欧洲制造”规则中将土耳其排除在外——这一进展对在中东欧拥有深厚联系的汽车制造商和供应商而言至关重要。
利害关系何在
接受阿纳多卢通讯社采访的分析人士表示，IAA旨在将制造业在欧盟GDP中的份额从14.3%提高到2035年的20%，而将“欧洲制造”的定义严格限定为仅含欧盟内容可能会扰乱现有高度一体化的生产网络。
欧洲对外关系委员会高级政策研究员诺亚·戈登（Noah Gordon）对阿纳多卢表示，“作为在欧盟关税同盟并位于欧盟边境的重要产业参与者，土耳其应被视为该框架的合格国家之一。”该论点基于土耳其的关税同盟关系、地理接近性以及与欧盟的产业一体化程度。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）的玛丽亚·林科瓦‑奈斯（Maria Linkova‑Nijs）警告布鲁塞尔，行业需要在加强国内生产与保护欧洲制造商在邻国已作出的投资之间取得平衡。“当然，完全排除ACEA成员在其他国家（包括土耳其）已作出的投资也是不明智的，”她对阿纳多卢说。据阿纳多卢引用的ACEA数据，2025年欧盟与土耳其的双边贸易达到2330亿美元，其中汽车部门约占620亿美元；安卡拉在2025年也成为欧盟汽车出口的第三大市场，获得了11.1%的出口份额，而2024年为8.3%。
布鲁塞尔的下一步
安卡拉的游说行动仍在继续：《自由报》（Hürriyet）报道，安卡拉计划与意大利和西班牙加紧会谈，贸易部长厄默尔·波拉特（Ömer Bolat）在10月会见了行业代表以推动土耳其被纳入规则的主张。《自由报》还指出，法德就汽车方案达成的折衷仍是共同立场而非已被采纳的欧盟决定，欧洲议会预计将在12月就草案投票，随后进行机构间谈判。
这对市场意味着什么
如果布鲁塞尔批准对“欧洲制造”作出狭义、仅限欧盟的定义，IAA相关的公共采购和补贴计划可能倾向于完全在成员国内供应链内生产的车辆和零部件。这将抬高成本并重排当前依赖土耳其工厂和供应商的企业的采购决策——这一结果可能迫使组装或供应商作出迁移选择，影响中东欧的汽车集群。相反，若采取更广泛的“与……共同制造”方法，并将关税同盟伙伴视为合格对象，则可保留现有的跨境供应联系并维持许多整车厂和一级供应商当前的商业逻辑。
对于在中东欧拥有大量装配和供应体系的经济体而言，眼下的风险是政策不确定性而非突发的迁移：制造商很可能在IAA最终范围和欧洲议会修正案明朗之前暂停新的资本密集型项目。12月的议会时间表及随后展开的机构间谈判意味着未来六个月对于投资抉择以及该地区公共支持的分配将具有决定性影响。
来源：阿纳多卢通讯社、自由报（Hürriyet Daily News）
