Dyskusja wokół unijnej inicjatywy Industrial Accelerator Act (IAA) nabrała nowego wymiaru, gdy eksperci i przedstawiciele branży zaapelowali do Brukseli, aby nie wyłączała Turcji z przyszłych zasad „Made in Europe” — rozwój, który ma znaczenie dla producentów samochodów i dostawców z głębokimi powiązaniami w całej Europie Środkowo‑Wschodniej.
Czego to dotyczy
Analitycy rozmawiający z Anadolu Agency wskazali, że IAA ma na celu zwiększenie udziału przemysłu w PKB UE z 14,3% do 20% do 2035 r., a ograniczenie definicji „Made in Europe” do surowych kryteriów obejmujących tylko kraje członkowskie UE mogłoby zakłócić istniejące, silnie zintegrowane sieci produkcyjne.
Noah Gordon, starszy współpracownik ds. polityki w European Council on Foreign Relations, powiedział Anadolu, że „Turcja jako ważny gracz przemysłowy w unii celnej na granicach UE powinna być brana pod uwagę wśród krajów uprawnionych do objęcia ramami”. Argument opiera się na relacji w ramach unii celnej, bliskości geograficznej oraz stopniu integracji przemysłowej z UE.
Maria Linkova‑Nijs z ACEA ostrzegła Brukselę, że branża potrzebuje równowagi między wzmacnianiem krajowej produkcji a zachowaniem inwestycji już dokonanych przez europejskich producentów w krajach sąsiednich. „Byłoby nierozsądne całkowicie wykluczyć inwestycje już dokonane przez członków ACEA w innych krajach, oczywiście w tym w Turcji” — powiedziała Anadolu. Dane ACEA cytowane przez Anadolu pokazują, że dwustronny handel UE–Turcja osiągnął 233 mld USD w 2025 r., a sektor motoryzacyjny odpowiada za około 62 mld USD tej kwoty; Ankara stała się także trzecim co do wielkości rynkiem eksportu pojazdów z UE w 2025 r., otrzymując 11,1% eksportu wobec 8,3% w 2024 r.
Następne kroki w Brukseli
Lobbing Ankary trwa: Hürriyet poinformował, że Ankara planowała zintensyfikowane rozmowy z Włochami i Hiszpanią oraz że minister handlu Ömer Bolat spotkał się w październiku z przedstawicielami branży, by wywierać nacisk na uwzględnienie Turcji w zasadach. Hürriyet zauważył także, że kompromis francusko‑niemiecki w sprawie pakietu motoryzacyjnego pozostaje wspólnym stanowiskiem, a nie przyjętą decyzją UE, oraz że głosowanie Parlamentu Europejskiego nad projektem oczekiwano w grudniu, po którym miały nastąpić negocjacje międzyinstytucjonalne.
Co to oznacza dla rynku
Jeżeli Bruksela zatwierdzi wąską, obejmującą tylko państwa członkowskie UE definicję „Made in Europe”, zamówienia publiczne i programy dotacyjne powiązane z IAA mogłyby faworyzować pojazdy i komponenty wytwarzane w całości w łańcuchach dostaw państw członkowskich. Podniosłoby to koszty i przetasowało decyzje zakupowe firm, które obecnie polegają na tureckich zakładach i dostawcach — skutek ten mógłby wymusić decyzje o przeniesieniu montażu lub dostawców, wpływając na ośrodki motoryzacyjne Europy Środkowo‑Wschodniej. Z drugiej strony, szersze podejście „made with”, które traktuje partnerów unii celnej jako uprawnionych, zachowałoby istniejące transgraniczne powiązania w łańcuchach dostaw i utrzymałoby logikę handlową, jaką dziś stosuje wiele OEM i dostawców Tier‑1.
Dla gospodarek CEE, które goszczą duże zakłady montażowe i zaplecze dostawców, bezpośrednim ryzykiem jest nie tyle nagłe przeniesienie produkcji, co niepewność polityczna: producenci prawdopodobnie wstrzymają nowe, kapitałochłonne projekty, dopóki zakres IAA i poprawki Parlamentu Europejskiego nie będą jasne. Terminarz parlamentarny na grudzień oraz późniejsze rozmowy międzyinstytucjonalne oznaczają, że najbliższe sześć miesięcy będzie decydujące dla decyzji inwestycyjnych i sposobu przyznawania wsparcia publicznego w całym regionie.
Źródła: Anadolu Agency, Hürriyet Daily News
