Die Debatte um den Industrial Accelerator Act (IAA) der Europäischen Kommission hat eine neue Wendung genommen: Experten und Branchenvertreter fordern Brüssel auf, die Türkei in künftigen „Made in Europe“-Regelungen nicht auszuschließen – eine Entwicklung, die für Automobilhersteller und Zulieferer mit engen Verflechtungen in Mittel‑ und Osteuropa von Bedeutung ist.

Worum es geht

Analysten, die mit Anadolu Agency sprachen, erklärten, dass das IAA darauf abzielt, den Anteil der Industrie am EU‑BIP von 14,3 % auf 20 % bis 2035 zu steigern, und dass eine Beschränkung der Definition von „Made in Europe“ auf strikt EU‑internen Inhalt bestehende, stark integrierte Produktionsnetzwerke stören könnte.

Noah Gordon, Senior Policy Fellow am European Council on Foreign Relations, sagte Anadolu, dass „die Türkei als wichtiger Industrieakteur in der Zollunion an den EU‑Grenzen unter den Ländern berücksichtigt werden sollte, die für den Rahmen infrage kommen.“ Dieses Argument stützt sich auf die zollunionäre Beziehung der Türkei, die geografische Nähe und das Ausmaß der industriellen Integration mit der EU.

Maria Linkova‑Nijs von ACEA warnte Brüssel, die Branche brauche ein Gleichgewicht zwischen der Stärkung der inländischen Produktion und dem Erhalt bereits getätigter Investitionen europäischer Hersteller in Nachbarländern. „Es wäre auch unverantwortlich, die bereits von ACEA‑Mitgliedern in anderen Ländern getätigten Investitionen, selbstverständlich einschließlich der Türkei, vollständig auszuschließen“, sagte sie gegenüber Anadolu. ACEA‑Zahlen, die Anadolu zitiert, zeigen, dass der bilaterale Handel zwischen der EU und der Türkei 2025 233 Milliarden US‑Dollar erreichte und dass der Automobilsektor etwa 62 Milliarden US‑Dollar dieses Betrags ausmacht; Ankara wurde 2025 zudem zum drittgrößten Markt für EU‑Fahrzeugexporte und erhielt 11,1 % der Exporte gegenüber 8,3 % im Jahr 2024.

Weitere Schritte in Brüssel

Ankaras Lobbybemühungen gehen weiter: Hürriyet berichtete, Ankara plane verstärkte Gespräche mit Italien und Spanien und dass Handelsminister Ömer Bolat im Oktober Branchenvertreter traf, um die Aufnahme der Türkei in die Regelungen voranzutreiben. Hürriyet wies zudem darauf hin, dass der franco‑deutsche Kompromiss zum Automobilpaket weiterhin eine gemeinsame Position und noch keine beschlossene EU‑Entscheidung sei und dass im Dezember mit einer Abstimmung des Europäischen Parlaments über den Entwurf sowie anschließenden interinstitutionellen Verhandlungen gerechnet wird.

Was das für den Markt bedeutet

Wenn Brüssel eine enge, ausschließlich EU‑bezogene Definition von „Made in Europe“ genehmigt, könnten öffentliche Beschaffungs‑ und Subventionsprogramme, die an das IAA gebunden sind, Fahrzeuge und Komponenten begünstigen, die vollständig innerhalb von Mitgliedstaaten‑Lieferketten produziert werden. Das würde die Kosten erhöhen und die Beschaffungsentscheidungen von Unternehmen umstrukturieren, die derzeit auf türkische Werke und Zulieferer angewiesen sind – ein Ergebnis, das Versetzungen von Montage‑ oder Zulieferstandorten mit Auswirkungen auf die Automobilzentren in Mittel‑ und Osteuropa erzwingen könnte. Umgekehrt würde ein weiter gefasster „made with“-Ansatz, der zollunionäre Partner als förderfähig einstuft, bestehende grenzüberschreitende Lieferverknüpfungen erhalten und die kommerzielle Logik bewahren, die viele OEMs und Tier‑1‑Zulieferer heute anwenden.

Für CEE‑Volkswirtschaften mit großen Montage‑ und Zulieferpräsenz besteht das unmittelbare Risiko eher in politischer Unsicherheit als in plötzlichen Verlagerungen: Hersteller dürften neue kapitalintensive Projekte vorerst aussetzen, bis der endgültige Umfang des IAA und die Änderungen des Europäischen Parlaments klar sind. Der parlamentarische Zeitplan im Dezember und die anschließenden interinstitutionellen Verhandlungen bedeuten, dass die nächsten sechs Monate entscheidend für Investitionsentscheidungen und die Vergabe öffentlicher Unterstützung in der Region sein werden.

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Quellen: Anadolu Agency, Hürriyet Daily News