Il dibattito sull’Industrial Accelerator Act (IAA) della Commissione europea ha preso una nuova piega mentre esperti e voci del settore hanno sollecitato Bruxelles a non escludere la Turchia da eventuali regole future “Made in Europe” — uno sviluppo che conta per i costruttori di automobili e i fornitori con legami profondi in tutta l’Europa centrale e orientale.

Qual è la posta in gioco

Analisti sentiti dall’Anadolu Agency hanno dichiarato che l’IAA mira ad aumentare la quota della manifattura nel PIL dell’UE dal 14,3% al 20% entro il 2035, e che restringere la definizione di “Made in Europe” a contenuti rigorosamente limitati all’UE potrebbe perturbare reti di produzione esistenti e altamente integrate.

Noah Gordon, senior policy fellow presso l’European Council on Foreign Relations, ha detto all’Anadolu che “la Turchia, in quanto importante attore industriale nell’unione doganale ai confini dell’UE, dovrebbe essere considerata tra i paesi eleggibili per il quadro normativo.” L’argomentazione si basa sulla relazione di unione doganale della Turchia, sulla prossimità geografica e sull’estensione dell’integrazione industriale con l’UE.

Maria Linkova‑Nijs di ACEA ha avvertito Bruxelles che il settore necessita di un equilibrio tra il rafforzamento della produzione domestica e la preservazione degli investimenti già effettuati dai produttori europei nei paesi vicini. “Sarebbe inoltre poco saggio escludere completamente gli investimenti già fatti dai membri ACEA in altri paesi, naturalmente inclusa la Turchia,” ha detto all’Anadolu. Dati ACEA citati dall’Anadolu mostrano che il commercio bilaterale UE–Turchia ha raggiunto 233 miliardi di dollari nel 2025 e che il settore automobilistico rappresenta circa 62 miliardi di quella cifra; Ankara è inoltre diventata il terzo mercato più grande per le esportazioni di veicoli UE nel 2025, ricevendo l’11,1% delle esportazioni contro l’8,3% nel 2024.

Prossime mosse a Bruxelles

La campagna di lobby di Ankara prosegue: Hürriyet ha riferito che Ankara prevedeva colloqui intensificati con Italia e Spagna e che il ministro del Commercio Ömer Bolat ha incontrato i rappresentanti dell’industria in ottobre per sostenere la richiesta della Turchia di essere inclusa nelle regole. Hürriyet ha anche osservato che il compromesso franco‑tedesco sul pacchetto automobilistico resta una posizione congiunta piuttosto che una decisione adottata dall’UE, e che una votazione del Parlamento europeo sul testo era attesa a dicembre con successivi negoziati interistituzionali.

Cosa significa per il mercato

Se Bruxelles approvasse una definizione ristretta e limitata all’UE per “Made in Europe”, gli appalti pubblici e i programmi di sovvenzione legati all’IAA potrebbero favorire veicoli e componenti prodotti interamente all’interno delle catene di fornitura degli Stati membri. Ciò aumenterebbe i costi e rimescolerebbe le decisioni di approvvigionamento per le aziende che attualmente dipendono da stabilimenti e fornitori turchi — un esito che potrebbe forzare scelte di rilocalizzazione di assemblaggio o forniture con impatti sugli hub automobilistici dell’Europa centrale e orientale. Viceversa, un approccio più ampio “made with” che consideri i partner dell’unione doganale come eleggibili preserverebbe i collegamenti di fornitura transfrontalieri esistenti e manterrebbe la logica commerciale che molti OEM e fornitori Tier‑1 applicano oggi.

Per le economie CEE che ospitano ampie presenze di assemblaggio e fornitori, il rischio immediato è l’incertezza politica piuttosto che rilocalizzazioni improvvise: è probabile che i produttori sospendano nuovi progetti ad alta intensità di capitale fino a quando non saranno chiari il perimetro definitivo dell’IAA e gli emendamenti del Parlamento europeo. Il calendario parlamentare di dicembre e i successivi negoziati interistituzionali rendono i prossimi sei mesi decisivi per le scelte di investimento e per il modo in cui il sostegno pubblico verrà assegnato nella regione.

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Fonti: Anadolu Agency, Hürriyet Daily News