El debate sobre la Ley Aceleradora Industrial (IAA) de la Comisión Europea ha tomado un nuevo giro, ya que expertos y voces del sector han instado a Bruselas a no excluir a Türkiye de futuras normas “Made in Europe”, un desarrollo que importa a fabricantes de automóviles y proveedores con profundos vínculos en Europa Central y Oriental.
Qué está en juego
Analistas consultados por Anadolu Agency indicaron que la IAA pretende aumentar la participación de la manufactura en el PIB de la UE del 14,3% al 20% para 2035, y que restringir la definición de “Made in Europe” a un contenido estrictamente exclusivo de la UE podría perturbar redes de producción existentes, altamente integradas.
Noah Gordon, investigador sénior de políticas en el European Council on Foreign Relations, dijo a Anadolu que “Türkiye, como importante actor industrial en la Unión Aduanera con la UE en sus fronteras, debería considerarse entre los países elegibles para el marco.” El argumento se basa en la relación de unión aduanera de Türkiye, la proximidad geográfica y el grado de integración industrial con la UE.
Maria Linkova‑Nijs, de ACEA, advirtió a Bruselas de que la industria necesita un equilibrio entre reforzar la producción doméstica y preservar las inversiones ya realizadas por los fabricantes europeos en países vecinos. “Sería también imprudente excluir por completo la inversión ya realizada por los miembros de ACEA en otros países, por supuesto, incluida Türkiye”, declaró a Anadolu. Las cifras de ACEA citadas por Anadolu muestran que el comercio bilateral UE–Türkiye alcanzó 233.000 millones de dólares en 2025 y que el sector automotriz supone aproximadamente 62.000 millones de dólares de esa cifra; Ankara también se convirtió en 2025 en el tercer mercado más grande para las exportaciones de vehículos de la UE, recibiendo el 11,1% de las exportaciones frente al 8,3% en 2024.
Próximos pasos en Bruselas
La ofensiva de lobby de Ankara continúa: Hürriyet informó que Ankara planeó intensificar las conversaciones con Italia y España y que el ministro de Comercio, Ömer Bolat, se reunió en octubre con representantes de la industria para defender la inclusión de Turquía en las normas. Hürriyet también señaló que el compromiso franco‑alemán sobre el paquete automovilístico sigue siendo una posición conjunta en lugar de una decisión adoptada por la UE, y que se esperaba una votación en el Parlamento Europeo sobre el borrador en diciembre, con negociaciones interinstitucionales posteriores.
Qué significa esto para el mercado
Si Bruselas aprueba una definición estrecha y exclusiva de la UE para “Made in Europe”, la contratación pública y los programas de subvenciones vinculados a la IAA podrían favorecer vehículos y componentes producidos íntegramente dentro de las cadenas de suministro de los Estados miembros. Eso aumentaría costes y reordenaría las decisiones de aprovisionamiento de empresas que actualmente dependen de plantas y proveedores turcos —un resultado que podría forzar decisiones de traslado de ensamblaje o proveedores que afectarían a los centros automovilísticos de Europa Central y Oriental. Por el contrario, un enfoque más amplio de “fabricado con” que trate a los socios de la unión aduanera como elegibles preservaría los vínculos transfronterizos de suministro existentes y mantendría la lógica comercial que muchos fabricantes de equipos originales y proveedores de primer nivel aplican hoy.
Para las economías de la CEE que albergan amplias actividades de ensamblaje y proveedores, el riesgo inmediato es la incertidumbre política más que reubicaciones repentinas: es probable que los fabricantes paralicen nuevos proyectos intensivos en capital hasta que queden claros el alcance final de la IAA y las enmiendas del Parlamento Europeo. El calendario parlamentario de diciembre y las negociaciones interinstitucionales posteriores significan que los próximos seis meses serán decisivos para las decisiones de inversión y para cómo se concede el apoyo público en toda la región.
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Fuentes: Anadolu Agency, Hürriyet Daily News
