اتخذ الجدل حول قانون المسرّع الصناعي التابع للمفوضية الأوروبية (IAA) منعطفًا جديدًا بعدما ناشد خبراء وصناعيون بروكسل عدم استبعاد تركيا من أي قواعد مستقبلية لـ«مصنوع في أوروبا» — وهو تطور له أهمية لصانعي السيارات والموردين الذين تربطهم علاقات قوية عبر أوروبا الوسطى والشرقية.
ما الذي على المحك
قال محلّلون تحدثوا لوكالة الأناضول إن هدف الـ IAA هو زيادة حصة الصناعة في الناتج المحلي الإجمالي للاتحاد الأوروبي من 14.3% إلى 20% بحلول عام 2035، وأن تقييد تعريف «مصنوع في أوروبا» بمحتوى صارم يقتصر على دول الاتحاد الأوروبي فقط قد يعطّل شبكات الإنتاج المندمجة بشدة القائمة حاليًا.
قال نوح غوردون، زميل أول في السياسات في المجلس الأوروبي للعلاقات الخارجية لوكالة الأناضول، إن «تركيا بصفتها لاعبًا صناعيًا رئيسيًا ضمن اتحاد الجمارك مع الاتحاد الأوروبي وعلى حدود الاتحاد يجب أن تُعتبر من بين الدول المؤهلة للإطار». ويستند هذا الطرح إلى علاقة اتحاد الجمارك التركية، والقرب الجغرافي ومدى الاندماج الصناعي مع الاتحاد الأوروبي.
حذرت ماريا لينكوفا‑نيجس من رابطة مصنّعي السيارات الأوروبية (ACEA) بروكسل من أن الصناعة بحاجة إلى توازن بين تعزيز الإنتاج المحلي والحفاظ على الاستثمارات التي قامت بها الشركات الأوروبية بالفعل في البلدان المجاورة. وقالت لوكالة الأناضول: «لن يكون من الحكمة أيضًا استبعاد الاستثمارات التي قامت بها أعضاء ACEA في دول أخرى، بالطبع، بما في ذلك تركيا». وتُظهر أرقام ACEA التي نقلتها الأناضول أن التجارة الثنائية بين الاتحاد الأوروبي وتركيا بلغت 233 مليار دولار في 2025 وأن قطاع السيارات يمثل نحو 62 مليار دولار من ذلك؛ كما أصبحت أنقرة ثالث أكبر سوق لصادرات السيارات الأوروبية في 2025، مستلمة 11.1% من الصادرات مقابل 8.3% في 2024.
الخطوات التالية في بروكسل
واصلت أنقرة دفعة الضغط: أوردت صحيفة هوريت أن أنقرة خططت لمحادثات مكثفة مع إيطاليا وإسبانيا، وأن وزير التجارة عمر بولات التقى ممثلين عن الصناعة في أكتوبر للضغط من أجل إدراج تركيا في القواعد. كما نوهت هوريت إلى أن التسوية الفرنسية‑الألمانية بشأن حزمة السيارات تبقى موقفًا مشتركًا بدلاً من قرار معتمد للاتحاد الأوروبي، وأن تصويت البرلمان الأوروبي على المسودة كان متوقعًا في ديسمبر تليه محادثات بين المؤسسات.
ما الذي يعنيه هذا للسوق
إذا اعتمدت بروكسل تعريفًا ضيقًا يقتصر على دول الاتحاد الأوروبي فقط لـ«مصنوع في أوروبا»، فقد تُفضّل برامج الشراء العام وبرامج الدعم المرتبطة بالـ IAA المركبات والمكوّنات المنتجة كليًا داخل سلاسل التوريد في الدول الأعضاء. سيؤدي ذلك إلى رفع التكاليف وإعادة ترتيب قرارات المصدر للشركات التي تعتمد حاليًا على المصانع والموردين الأتراك — وهو نتيجة قد تجبر على خيارات نقل التجميع أو الموردين تؤثر على مراكز صناعة السيارات في أوروبا الوسطى والشرقية. وبالعكس، فإن نهجًا أوسع قائمًا على «مصنوع بمساعدة» يعامل شركاء اتحاد الجمارك كجهات مؤهلة سيحافظ على روابط الإمداد عبر الحدود القائمة ويصون المنطق التجاري الذي تستخدمه العديد من شركات التصنيع والموردين من الدرجة الأولى اليوم.
بالنسبة لاقتصادات أوروبا الوسطى والشرقية التي تستضيف قواعد تجميع ومورّدين كبيرة، فإن الخطر الفوري هو حالة عدم اليقين السياسي أكثر من انتقالات مفاجئة: المرجح أن يوقف المصنعون مشاريع جديدة كثيفة رأس المال حتى يتضح النطاق النهائي للـ IAA وتعديلات البرلمان الأوروبي. تعني الجدولة البرلمانية في ديسمبر والمحادثات بين المؤسسات التالية أن الأشهر الستة المقبلة ستكون حاسمة لخيارات الاستثمار ولكيفية توزيع الدعم العام عبر المنطقة.
قوائم المركبات التجارية على WorldTrader24 →
المصادر: وكالة الأناضول، صحيفة هوريت ديلي نيوز
