Дебаты вокруг Индустриального ускорителя Европейской комиссии (Industrial Accelerator Act, IAA) приняли новый оборот: эксперты и представители отрасли призывают Брюссель не исключать Турцию из любых будущих правил «Made in Europe» — развитие, имеющее значение для автопроизводителей и поставщиков с глубокими связями по всей Центральной и Восточной Европе.

Что поставлено на карту

Аналитики, общавшиеся с Anadolu Agency, заявили, что целью IAA является повышение доли промышленного производства в ВВП ЕС с 14,3% до 20% к 2035 году, и что ограничение определения «Made in Europe» строгим критерием «только ЕС» может нарушить существующие, глубоко интегрированные производственные сети.

Ноа Гордон (Noah Gordon), старший аналитик по политике в Европейском совете по международным отношениям (European Council on Foreign Relations), сообщил Anadolu, что «Турция как крупный промышленный игрок в рамках Таможенного союза на границах ЕС должна рассматриваться среди стран, имеющих право на участие в рамках». Аргумент основан на таможенно‑союзных отношениях Турции с ЕС, географической близости и степени промышленной интеграции с ЕС.

Мария Линкова‑Нейс (Maria Linkova‑Nijs) из ACEA предупредила Брюссель, что отрасли необходим баланс между укреплением внутреннего производства и сохранением инвестиций, уже сделанных европейскими производителями в соседних странах. «Было бы опрометчиво полностью исключать инвестиции, уже сделанные членами ACEA в других странах, включая Турцию», — заявила она Anadolu. Приведённые Anadolu данные ACEA показывают, что двусторонняя торговля ЕС и Турции достигла $233 млрд в 2025 году, и что автомобильный сектор составляет около $62 млрд этой суммы; Анкара также в 2025 году стала третьим по величине рынком для экспорта транспортных средств из ЕС, получив 11,1% экспорта по сравнению с 8,3% в 2024 году.

Дальнейшие шаги в Брюсселе

Лоббистская кампания Анкары продолжается: газета Hürriyet сообщила, что Анкара планировала активизировать переговоры с Италией и Испанией, а министр торговли Ёмер Болат встретился с представителями отрасли в октябре, чтобы отстоять кандидатуру Турции на включение в правила. Hürriyet также отметила, что франко‑немецкий компромисс по пакету для автомобильной отрасли остаётся совместной позицией, а не принятым решением ЕС, и что голосование Европейского парламента по проекту ожидалось в декабре, за которым последуют межинституционные переговоры.

Что это значит для рынка

Если Брюссель утвердит узкое, ограниченное только странами ЕС определение «Made in Europe», государственные закупки и программы субсидирования, связанные с IAA, могут отдавать предпочтение транспортным средствам и компонентам, произведённым полностью в цепочках поставок государств‑членов. Это приведёт к росту затрат и перестановке решений о закупках для компаний, которые в настоящее время зависят от турецких заводов и поставщиков — результат, который может вынудить принимать решения о переносе сборки или поставщиков, затрагивая автомобильные хабы Центральной и Восточной Европы. Напротив, более широкий подход «made with», признающий партнёров по таможенному союзу, сохранил бы существующие трансграничные связки поставок и поддержал коммерческую логику, которой сегодня руководствуются многие OEM и поставщики первого уровня.

Для экономик ЦВЕ, в которых размещены крупные сборочные и поставочные мощности, немедленный риск заключается скорее в политической неопределённости, чем в внезапных релокациях: производители, вероятно, приостановят новые капиталоёмкие проекты до тех пор, пока окончательный охват IAA и поправки Европарламента не станут ясны. Декадный парламентский график и последующие межинституционные переговоры означают, что следующие шесть месяцев будут решающими для инвестиционных решений и для распределения государственной поддержки по региону.

B2B-объявления о транспортных средствах на WorldTrader24 →

Источники: Anadolu Agency, Hürriyet Daily News