10月16日，法国和德国提出了一项联合立场，放宽了欧盟对2035年新车二氧化碳减排目标的雄心，并将未来的产业支持更紧密地与车辆和零部件是否在欧洲生产挂钩。该文件建议到2035年实现车队二氧化碳减排90%，但未采用委员会此前设想的补偿性抵消措施，并指出工业支持和采购偏好应限于在欧盟及在严格条件下的密切伙伴国生产的车辆。
外交冲突：梅尔茨在亚洲
法德的举措已引发外交反弹。德国总理弗里德里希·梅尔茨表示，他在为期五天的亚洲访问中遇到的抗议强度令他“感到惊讶”，并承诺会把伙伴的关切带回布鲁塞尔。韩国和日本领导人敦促他确保其产业不会被排除在未来欧盟支持计划之外。
据《日经亚洲》报道，日本首相高市早苗在梅尔茨行程中的10月28日会晤中，直接敦促梅尔茨不要将日本制造的汽车排除在针对电动汽车的优惠待遇之外。
原产地与成分规则：正在协商的内容
根据对法德文件的欧盟政策报道，工业加速法案（IAA）及相关的“汽车套餐”将把某些公共补贴、采购优惠和定向支持的资格，限定为在欧洲组装并对零部件及低碳投入设定最低本地含量门槛。成员国和产业界仍就具体百分比以及哪些伙伴国（例如英国、挪威或土耳其）应被纳入资格范围存在分歧。
这对市场意味着什么
中东欧地区可能会受到直接影响。中东欧拥有大量为非欧洲品牌服务的工厂和供应商集群——包括捷克和斯洛伐克的现代与起亚工厂——这些厂向欧盟市场供货。如果补贴和公司用车税收优惠仅限于满足严格“欧洲制造”标准的车辆，制造商和供应商将面临压力，被迫转移采购或扩大本地生产以维持对公共采购方和激励措施的准入。该动态将提升中东欧生产基地的价值——但也会迫使依赖非欧盟采购的企业迅速调整供应链。
即时的政治结果仍不确定：法德文件仍需其他成员国和欧洲议会的认可，阈值、过渡期以及对信任伙伴的处理等细节仍在谈判中。因此，该方案应被视为一个近期的政治风险以及中期促使更高附加值零部件和电池组装本地化的潜在激励。
来源：路透社、POLITICO Europe、《日经亚洲》
