Am 16. Okt. legten Frankreich und Deutschland eine gemeinsame Position vor, die die CO2‑Ambitionen der EU für Neuwagen bis 2035 abschwächt und künftige industrielle Unterstützungen stärker daran bindet, ob Fahrzeuge und Teile in Europa hergestellt werden. Das Papier schlägt eine Flotten‑CO2‑Reduktion von 90 % bis 2035 ohne die Ausgleichsmechanismen vor, die die Kommission vorgesehen hatte, und verlangt, dass industrielle Unterstützung und Bevorzugungen bei Ausschreibungen auf Fahrzeuge beschränkt werden sollten, die in der EU und bei engen Partnern unter strengen Bedingungen gefertigt werden.

Diplomatischer Zwischenfall: Merz in Asien

Das französisch‑deutsche Vorgehen hat bereits diplomatische Gegenwehr ausgelöst. Bundeskanzler Friedrich Merz sagte, er sei „überrascht“ von der Intensität der Proteste, denen er während eines fünftägigen Asienbesuchs begegnet sei, und kündigte an, die Bedenken der Partner nach Brüssel zurückzutragen. Südkoreanische und japanische Spitzenpolitiker drängten ihn, dafür zu sorgen, dass ihre Industrien nicht von künftigen EU‑Unterstützungsprogrammen ausgeschlossen werden.

Die japanische Ministerpräsidentin Sanae Takaichi forderte Merz laut Berichten in Nikkei Asia direkt auf, japanisch gefertigte Autos nicht vom Anwendungsbereich der bevorzugten Behandlung für Elektrofahrzeuge auszunehmen; das Treffen fand am 28. Okt. während Merz’ Reise statt.

Regeln zu Herkunft und Inhalt: Was verhandelt wird

Das Industrial Accelerator Act (IAA) und das damit verknüpfte „Automotive Package“ sollen die Anspruchsberechtigung für bestimmte öffentliche Subventionen, Bevorzugungen bei Ausschreibungen und gezielte Unterstützung davon abhängig machen, dass Montage in Europa erfolgt und Mindestquoten für lokal bezogene Teile und kohlenstoffarme Inputs erfüllt werden, so die Berichterstattung zur EU‑Politik und zum französisch‑deutschen Papier. Mitgliedstaaten und Industrie sind weiterhin uneins über die genauen Prozentsätze und darüber, welche Partnerländer (beispielsweise das Vereinigte Königreich, Norwegen oder Türkiye) anspruchsberechtigt sein sollten.

Was das für den Markt bedeutet

Mittel‑ und Osteuropa könnte unmittelbar betroffen sein. Die CEE‑Region beherbergt große Werke und Zuliefercluster für nicht‑europäische Marken – darunter Hyundai‑ und Kia‑Fabriken in der Tschechischen Republik und der Slowakei –, die den EU‑Markt beliefern. Werden Subventionen und Firmenwagensteuervergünstigungen auf Fahrzeuge beschränkt, die strenge „Made in Europe“‑Tests erfüllen, stehen Hersteller und Zulieferer unter Druck, die Beschaffung zu verlagern oder die lokale Produktion auszuweiten, um den Zugang zu öffentlichen Auftraggebern und Anreizen zu erhalten. Diese Dynamik würde den Wert von Produktionsstandorten in der CEE‑Region erhöhen – gleichzeitig aber schnelle Anpassungen der Lieferketten von Unternehmen erzwingen, deren aktuelles Modell auf Nicht‑EU‑Beschaffung beruht.

Das unmittelbare politische Ergebnis bleibt ungewiss: Das französisch‑deutsche Papier bedarf noch der Zustimmung anderer Mitgliedstaaten und des Europäischen Parlaments, und Details wie Schwellenwerte, Übergangsfristen und die Behandlung vertrauenswürdiger Partner sind Verhandlungssache. Marktakteure in der Region sollten das Paket daher als kurzfristiges politisches Risiko und als mittelfristigen möglichen Anreiz zur Lokalisierung höherwertiger Teile und zur Zellmontage betrachten.

Elektrofahrzeuge auf WorldTrader24 →

Quellen: Reuters, POLITICO Europe, Nikkei Asia