Il 16 ottobre Francia e Germania hanno presentato una posizione congiunta che attenua l’ambizione UE sul CO2 delle auto nuove per il 2035 e vincola più strettamente il futuro sostegno industriale al fatto che i veicoli e i componenti siano prodotti in Europa. Il documento propone una riduzione del 90% delle emissioni di CO2 della flotta entro il 2035 senza i compensativi che la Commissione aveva previsto, e afferma che il sostegno industriale e le preferenze negli appalti dovrebbero essere limitati ai veicoli prodotti nell’UE e ai partner stretti e solo a condizioni rigorose.
Escalation diplomatica: Merz in Asia
La manovra franco‑tedesca ha già provocato reazioni diplomatiche. Il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha detto di essere stato “sorpreso” dall’intensità delle proteste incontrate durante una visita di cinque giorni in Asia e ha promesso di riportare le preoccupazioni dei partner a Bruxelles. I leader di Corea del Sud e Giappone lo hanno sollecitato a garantire che le loro industrie non vengano escluse dai futuri schemi di sostegno dell’UE.
Il primo ministro giapponese, Sanae Takaichi, ha esortato direttamente Merz a non escludere le auto costruite in Giappone dal campo di applicazione del trattamento preferenziale per i veicoli elettrici, secondo quanto riportato da Nikkei Asia; l’incontro si è svolto il 28 ottobre durante il viaggio di Merz.
Regole su origine e contenuti: cosa si sta negoziando
L’Industrial Accelerator Act (IAA) e il collegato “pacchetto automotive” renderebbero l’eleggibilità per alcuni sussidi pubblici, preferenze negli appalti e sostegni mirati condizionata all’assemblaggio in Europa e a soglie minime di contenuto locale per componenti e input a basso tenore di carbonio, secondo la copertura delle politiche UE e i resoconti sul documento franco‑tedesco. Stati membri e industria restano divisi sulle percentuali precise e su quali paesi partner (per esempio il Regno Unito, la Norvegia o la Türkiye) dovrebbero essere ammessi.
Cosa significa per il mercato
L’Europa centrale e orientale potrebbe esserne direttamente interessata. L’area CEE ospita grandi impianti e cluster di fornitori per marchi non europei — incluse le fabbriche di Hyundai e Kia in Repubblica Ceca e Slovacchia — che riforniscono il mercato UE. Se i sussidi e i vantaggi fiscali per le auto aziendali venissero limitati ai veicoli che soddisfano rigorosi test “Made in Europe”, i costruttori e i fornitori sarebbero spinti a spostare gli approvvigionamenti o ad ampliare la produzione locale per conservare l’accesso agli acquirenti pubblici e agli incentivi. Questa dinamica aumenterebbe il valore dei siti produttivi in CEE — ma costringerebbe anche rapidi aggiustamenti delle catene di fornitura per le imprese il cui modello attuale dipende da approvvigionamenti extra‑UE.
Il risultato politico immediato resta incerto: il documento franco‑tedesco necessita ancora dell’approvazione degli altri Stati membri e del Parlamento europeo, e dettagli quali le soglie, i periodi di transizione e il trattamento dei partner di fiducia sono oggetto di negoziato. Gli operatori di mercato nella regione dovrebbero pertanto considerare il pacchetto come un rischio politico a breve termine e un potenziale incentivo a medio termine per localizzare componenti a maggior valore aggiunto e l’assemblaggio delle celle.
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Fonti: Reuters, POLITICO Europe, Nikkei Asia
