Le 16 oct., la France et l’Allemagne ont présenté une position conjointe qui assouplit l’ambition de l’UE en matière de CO2 pour 2035 et conditionne plus strictement le soutien industriel futur à la production des véhicules et des pièces en Europe. Le document propose une réduction de 90 % des émissions de CO2 du parc d’ici 2035 sans les compensations que la Commission avait envisagées, et indique que le soutien industriel et les préférences de passation de marchés devraient être limités aux véhicules fabriqués dans l’UE et à des partenaires proches sous des conditions strictes.

Incident diplomatique : Merz en Asie

La manœuvre franco‑allemande a déjà provoqué un retour de bâton diplomatique. Le chancelier allemand Friedrich Merz a déclaré qu’il était « surpris » par l’intensité des protestations auxquelles il a été confronté lors d’une visite de cinq jours en Asie et a promis de porter les inquiétudes des partenaires à Bruxelles. Les dirigeants sud‑coréen et japonais l’ont pressé de veiller à ce que leurs industries ne soient pas exclues des futurs dispositifs de soutien de l’UE.

La première ministre japonaise, Sanae Takaichi, a directement demandé à Merz de ne pas exclure les voitures fabriquées au Japon du champ du traitement préférentiel pour les VE, selon des articles de Nikkei Asia ; la rencontre a eu lieu le 28 oct. lors du voyage de Merz.

Règles d’origine et de contenu : ce qui est négocié

La loi sur l’accélérateur industriel (Industrial Accelerator Act, IAA) et le « paquet automobile » associé rendraient l’éligibilité à certaines subventions publiques, préférences d’achat et aides ciblées conditionnelles au montage en Europe et à des seuils minimaux de contenu local pour les pièces et les intrants bas‑carbone, selon la couverture des politiques de l’UE et les comptes rendus du document franco‑allemand. Les États membres et l’industrie restent divisés sur les pourcentages précis et sur les pays partenaires qui devraient être éligibles (par exemple le Royaume‑Uni, la Norvège ou la Turquie).

Ce que cela signifie pour le marché

L’Europe centrale et orientale pourrait être directement affectée. La région abrite de grandes usines et des grappes de fournisseurs pour des marques non européennes — notamment les usines Hyundai et Kia en République tchèque et en Slovaquie — qui alimentent le marché de l’UE. Si les subventions et les avantages fiscaux liés aux véhicules de société sont réservés aux véhicules répondant à des tests stricts « Fabriqué en Europe », les constructeurs et les fournisseurs seront sous pression pour modifier leurs approvisionnements ou étendre la production locale afin de conserver l’accès aux acheteurs publics et aux incitations. Cette dynamique augmenterait la valeur des sites de production en Europe centrale et orientale — mais obligerait aussi des ajustements rapides des chaînes d’approvisionnement pour les entreprises dont le modèle actuel dépend d’un approvisionnement hors UE.

Le résultat politique immédiat reste incertain : le document franco‑allemand doit encore être approuvé par les autres États membres et par le Parlement européen, et des détails tels que les seuils, les périodes de transition et le traitement des partenaires de confiance font l’objet de négociations. Les acteurs du marché de la région devraient donc considérer le paquet comme un risque politique à court terme et comme une incitation potentielle à moyen terme à localiser des pièces à plus forte valeur ajoutée et l’assemblage de cellules.

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Sources : Reuters, POLITICO Europe, Nikkei Asia