16 października Francja i Niemcy przedstawiły wspólne stanowisko, które łagodzi ambicje UE dotyczące redukcji emisji CO2 w nowych samochodach do 2035 r. i wiąże przyszłe wsparcie przemysłowe ściślej z tym, czy pojazdy i części są produkowane w Europie. Dokument proponuje 90% redukcję średniej floty CO2 do 2035 r. bez kompensacyjnych offsetów, które przewidywała Komisja, oraz stanowi, że wsparcie przemysłowe i preferencje w zamówieniach publicznych powinny być ograniczone do pojazdów wyprodukowanych w UE oraz bliskich partnerach na ściśle określonych warunkach.
Dyplomatyczne napięcie: Merz w Azji
Francusko‑niemiecki manewr wywołał już odpowiedź dyplomatyczną. Kanclerz Niemiec Friedrich Merz mówił, że był „zaskoczony” intensywnością protestów, które spotkał podczas pięciodniowej wizyty w Azji, i obiecał przekazać zastrzeżenia partnerów do Brukseli. Przywódcy Korei Południowej i Japonii naciskali, by zapewnił, że ich przemysły nie zostaną wykluczone z przyszłych unijnych programów wsparcia.
Premier Japonii, Sanae Takaichi, bezpośrednio wezwała Merza, by nie wyłączał japońskiej produkcji samochodów z zakresu preferencyjnego traktowania pojazdów elektrycznych, według relacji Nikkei Asia; spotkanie odbyło się 28 października podczas podróży Merza.
Zasady pochodzenia i zawartości: o co toczy się negocjacja
Ustawa o Przyspieszaczu Przemysłowym (Industrial Accelerator Act, IAA) oraz powiązany „pakiet motoryzacyjny” uczyniłyby uprawnienia do niektórych dotacji publicznych, preferencji w zamówieniach i ukierunkowanego wsparcia zależnymi od montażu w Europie oraz od minimalnych progów zawartości lokalnej dla części i nisko‑emisyjnych surowców, według relacji dotyczących polityki UE i doniesień o dokumencie francusko‑niemieckim. Państwa członkowskie i branża pozostają podzielone co do dokładnych procentów oraz tego, które kraje partnerskie (na przykład Wielka Brytania, Norwegia czy Turcja) powinny być uprawnione.
Co to oznacza dla rynku
Europa Środkowo‑Wschodnia może zostać dotknięta bezpośrednio. Region ten jest gospodarzem dużych fabryk i skupisk dostawców dla marek nieeuropejskich — w tym zakładów Hyundai i Kia w Czechach i na Słowacji — które zaopatrują rynek UE. Jeśli dotacje i ulgi podatkowe dla samochodów służbowych zostaną ograniczone do pojazdów spełniających rygorystyczne testy „Made in Europe”, producenci i dostawcy będą pod presją, by zmienić źródła zaopatrzenia lub rozszerzyć lokalną produkcję, aby zachować dostęp do zamawiających publicznych i korzyści. Taka dynamika podniosłaby wartość miejsc produkcji w EŚW — ale też wymusiłaby szybkie dostosowania łańcuchów dostaw u firm, których obecny model opiera się na źródłach poza UE.
Bezpośredni wynik polityczny pozostaje niepewny: dokument francusko‑niemiecki wciąż wymaga akceptacji innych państw członkowskich i Parlamentu Europejskiego, a szczegóły takie jak progi, okresy przejściowe i traktowanie zaufanych partnerów podlegają negocjacjom. Aktorzy rynkowi w regionie powinni zatem traktować pakiet jako ryzyko polityczne w krótkim terminie oraz potencjalny bodziec do lokalizacji bardziej wartościowych części i montażu ogniw w średnim terminie.
Oferty pojazdów elektrycznych na WorldTrader24 →
Źródła: Reuters, POLITICO Europe, Nikkei Asia
