Op 16 okt. presenteerden Frankrijk en Duitsland een gezamenlijke positie die de EU‑ambitie voor CO2‑uitstoot van nieuwe auto’s in 2035 versoepelt en toekomstige industriële steun strakker koppelt aan de vraag of voertuigen en onderdelen in Europa worden geproduceerd. Het document stelt een CO2‑reductie voor van 90% voor het wagenpark tegen 2035 zonder de compenserende offsets die de Commissie had voorzien, en zegt dat industriële steun en voorkeursregels voor overheidsopdrachten beperkt moeten worden tot voertuigen die in de EU en nauwe partners onder strikte voorwaarden zijn gemaakt.

Diplomatieke uitbarsting: Merz in Azië

De Frans‑Duitse manoeuvre heeft al diplomatieke tegenreacties uitgelokt. Bondskanselier Friedrich Merz zei dat hij “verrast” was door de intensiteit van de protesten die hij tijdens een vijfdaags bezoek aan Azië tegenkwam en beloofde de zorgen van partners terug naar Brussel te brengen. Zuid‑Koreaanse en Japanse leiders drongen erop aan dat hun industrieën niet zouden worden uitgesloten van toekomstige EU‑steunregelingen.

De Japanse premier Sanae Takaichi riep Merz rechtstreeks op om Japanse auto’s niet buiten de reikwijdte van voorkeursbehandeling voor EV’s te laten, volgens berichtgeving in Nikkei Asia; het gesprek vond plaats op 28 okt. tijdens Merz’ reis.

Regels over oorsprong en inhoud: waarover onderhandeld wordt

De Industrial Accelerator Act (IAA) en het gekoppelde ‘automotive package’ zouden de geschiktheid voor bepaalde publieke subsidies, voorkeuren bij aanbestedingen en gerichte steun afhankelijk maken van assemblage in Europa en van minimale lokale‑inhoudspercentages voor onderdelen en koolstofarme inputs, volgens EU‑beleidsverslaggeving en berichtgeving over het Frans‑Duitse document. Lidstaten en de industrie blijven verdeeld over de precieze percentages en over welke partnerlanden (bijvoorbeeld het VK, Noorwegen of Türkiye) in aanmerking zouden moeten komen.

Wat dit voor de markt betekent

Midden‑ en Oost‑Europa kan direct worden geraakt. CEE herbergt grote fabrieken en leveranciersclusters voor niet‑Europese merken — waaronder Hyundai‑ en Kia‑vestigingen in Tsjechië en Slowakije — die de EU‑markt bevoorraden. Als subsidies en voordelen zoals fiscale regelingen voor bedrijfswagens worden beperkt tot voertuigen die strikte ‘Made in Europe’‑toetsen doorstaan, zullen fabrikanten en toeleveranciers onder druk komen te staan om hun inkoop te verschuiven of lokale productie uit te breiden om toegang tot overheidskopers en stimulansen te behouden. Die dynamiek zou de waarde van productielocaties in CEE verhogen — maar ook snelle aanpassingen in de toeleveringsketen forceren voor bedrijven waarvan het huidige model afhankelijk is van niet‑EU‑inkoop.

De directe politieke uitkomst blijft onzeker: het Frans‑Duitse document moet nog worden goedgekeurd door andere lidstaten en het Europees Parlement, en details zoals drempels, overgangsperiodes en de behandeling van vertrouwde partners zijn onderwerp van onderhandeling. Marktpartijen in de regio moeten het pakket daarom beschouwen als een kortetermijnpolitiek risico en een middellangetermijnpotentiële prikkel om hogere‑waarde onderdelen en celassemblage te lokaliseren.

Elektrische voertuigen op WorldTrader24 →

Bronnen: Reuters, POLITICO Europe, Nikkei Asia