El 16 de octubre, Francia y Alemania presentaron una posición conjunta que suaviza la ambición de la UE sobre las emisiones de CO2 de los coches nuevos para 2035 y vincula el apoyo industrial futuro de forma más estricta a si los vehículos y las piezas se producen en Europa. El documento propone una reducción del 90% de las emisiones de CO2 de la flota para 2035 sin los compensatorios que la Comisión había contemplado, y afirma que el apoyo industrial y las preferencias de contratación deberían limitarse a los vehículos fabricados en la UE y en socios cercanos bajo condiciones estrictas.

Incidente diplomático: Merz en Asia

La maniobra franco‑alemana ya ha provocado reacciones diplomáticas. El canciller alemán Friedrich Merz dijo que le “sorprendió” la intensidad de las protestas que encontró durante una visita de cinco días a Asia y prometió trasladar las inquietudes de los socios a Bruselas. Los líderes de Corea del Sur y Japón le pidieron que se asegurara de que sus industrias no quedaran excluidas de futuros esquemas de apoyo de la UE.

La primera ministra japonesa, Sanae Takaichi, instó directamente a Merz a no dejar fuera del trato preferente para vehículos eléctricos a los coches fabricados en Japón, según informaciones de Nikkei Asia; la reunión tuvo lugar el 28 de octubre durante el viaje de Merz.

Reglas sobre origen y contenido: qué se está negociando

La Ley de Aceleración Industrial (Industrial Accelerator Act, IAA) y el paquete automotriz vinculado condicionarían la elegibilidad para algunas subvenciones públicas, preferencias de contratación y apoyos específicos a que el ensamblaje se realice en Europa y a umbrales mínimos de contenido local para piezas e insumos de bajo carbono, según la cobertura de políticas de la UE y las informaciones sobre el documento franco‑alemán. Los Estados miembros y la industria siguen divididos sobre los porcentajes precisos y sobre qué países socios (por ejemplo el Reino Unido, Noruega o Türkiye) deberían ser elegibles.

Qué significa esto para el mercado

Europa central y oriental podría verse afectada directamente. La región aloja grandes fábricas y clústeres de proveedores de marcas no europeas —incluidas plantas de Hyundai y Kia en la República Checa y Eslovaquia— que abastecen al mercado de la UE. Si las subvenciones y las ventajas fiscales para coches de empresa se limitan a vehículos que cumplan pruebas estrictas de ‘Hecho en Europa’, los fabricantes y proveedores se verán presionados a cambiar el aprovisionamiento o a ampliar la producción local para conservar el acceso a compradores públicos y a los incentivos. Esa dinámica aumentaría el valor de los sitios de producción en Europa central y oriental, pero también obligaría a rápidos ajustes en la cadena de suministro para las empresas cuyo modelo actual depende de suministros fuera de la UE.

El resultado político inmediato sigue siendo incierto: el documento franco‑alemán aún necesita el respaldo de otros Estados miembros y del Parlamento Europeo, y detalles como los umbrales, los periodos de transición y el tratamiento de socios de confianza están sujetos a negociación. Los actores del mercado en la región deberían, por tanto, considerar el paquete como un riesgo político a corto plazo y un potencial incentivo a medio plazo para localizar piezas de mayor valor y el ensamblaje de celdas.

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Fuentes: Reuters, POLITICO Europe, Nikkei Asia