Avrupa otomobil pazarının başlangıç gridi hiç bu kadar kalabalık olmamıştı — ve Belgrad'da yarışı erken okuyorlar. Sırbistan'daki Auto Business & Enterprise'ın Genel Müdürü Zoran Matovic, Forbes'a verdiği demeçte, sayıları hızla artan tanınmayan Çinli markaların Avrupa'da başarıya ulaşmak için birbirleriyle kapışacağını söyledi. Bu uyarı, AB'nin dışında yer almasına rağmen ticareti tam anlamıyla onun gölgesinde gerçekleşen bir ülkeden geliyor ve Avrupa otomotiv tarihinin gelecek on yılını, yarışmacı sayısı fazlasıyla yüksek bir hayatta kalma mücadelesi olarak çerçeveliyor.
Brüksel ise bu mücadelenin kural kitabını yazıyor. Küresel otomotiv tedarikçilerini tedirgin eden bir hamle olan AB'nin 'Made in Europe' planı, AB sübvansiyonlarına erişimi bir otomobilin ve bileşenlerinin gerçekte nerede üretildiğine bağlayacak. Japonya'dan ithal edilen otomobiller bu kapsamın dışında kalırken, Fransa, Portekiz ve Doğu Avrupa'da üretilen modeller yalnızca parçalarının yeterli ölçüde Avrupa'dan gelmesi halinde yararlanabilecek. Asya'dan hazır araç gönderen markalar için bu bir duvar; Avrupa toprağında halihazırda montaj yapanlar için ise daha derine ve daha hızlı yerelleşme daveti.
İlginç bir şekilde, bazı araştırmacılar bu duvarın cömert bir kapıyla birlikte geldiğine inanıyor. Uluslararası otomotiv araştırma ağı GERPISA'nın direktörü ve Fransa Ulusal Bilimsel Araştırma Merkezi'nde (CNRS) kıdemli araştırmacı olan Tommaso Pardi, yüzde 70 hedefinin kayda değer ölçüde cömert olduğuna dikkat çekiyor. Ne var ki cömert bir eşik bile tedarik haritalarını yeniden çiziyor. Doğu Avrupa genelindeki — ve Sırbistan gibi Avrupa odaklı pazarlardaki — tedarikçiler ve montajcılar şimdi parça zincirlerinin bu çizgiyi geçip geçemeyeceğini ve geçememesi halinde bunun neye mal olacağını hesaplıyor.
