A grelha de partida do mercado automóvel europeu nunca esteve tão cheia — e em Belgrado, já se antecipa o desfecho da corrida. Zoran Matovic, Diretor-Geral da Auto Business & Enterprise na Sérvia, disse à Forbes que o número crescentemente elevado de marcas chinesas desconhecidas irá lutar entre si para triunfar na Europa. É um aviso proferido num país situado fora da UE, mas que negocia plenamente à sua sombra, e que enquadra a próxima década da história automóvel europeia como um concurso de sobrevivência com demasiados concorrentes.
Entretanto, Bruxelas está a escrever o regulamento desse concurso. O plano 'Made in Europe' da UE — uma iniciativa que deixou nervosos os fornecedores automóveis globais — condicionaria o acesso aos subsídios da UE ao local onde um carro e os seus componentes são efetivamente produzidos. Carros importados do Japão não se qualificariam, enquanto modelos fabricados em França, Portugal e na Europa de Leste beneficiariam apenas se uma parte suficiente dos seus componentes vier da Europa. Para as marcas que enviam veículos acabados da Ásia, isso é um muro; para as que já montam em solo europeu, é um convite a localizar mais profundamente e mais depressa.
Curiosamente, alguns investigadores acreditam que o muro vem com um portão generoso. Tommaso Pardi, diretor da rede internacional de investigação automóvel GERPISA e investigador sénior do Centro Nacional de Investigação Científica francês (CNRS), observa que a meta de 70% é notavelmente generosa. Ainda assim, mesmo um limiar generoso redesenha os mapas de fornecimento. Fornecedores e montadores por toda a Europa de Leste — e em mercados orientados para a Europa, como a Sérvia — estão agora a calcular se as suas cadeias de componentes conseguem ultrapassar a linha, e quanto isso custará se não o conseguirem.
