La parrilla de salida del mercado automovilístico europeo nunca ha estado tan concurrida — y en Belgrado ya están pronosticando el resultado de la carrera. Zoran Matovic, director general de Auto Business & Enterprise en Serbia, afirmó a Forbes que el número cada vez mayor de marcas chinas desconocidas luchará entre sí por triunfar en Europa. Es una advertencia formulada desde un país que está fuera de la UE pero que comercia plenamente a su sombra, y que enmarca la próxima década de la historia automotriz europea como un concurso de supervivencia con demasiados participantes.
Bruselas, mientras tanto, está escribiendo el reglamento de ese concurso. El plan 'Made in Europe' de la UE — una iniciativa que ha inquietado a los proveedores automotrices globales — vincularía el acceso a las subvenciones de la UE al lugar donde realmente se producen un coche y sus componentes. Los coches importados desde Japón no cumplirían los requisitos, mientras que los modelos fabricados en Francia, Portugal y Europa Oriental solo se beneficiarían si una parte suficiente de sus componentes proviene de Europa. Para las marcas que envían vehículos terminados desde Asia, eso es un muro; para las que ya ensamblan en suelo europeo, es una invitación a localizarse más a fondo y más rápido.
Curiosamente, algunos investigadores creen que ese muro viene con una puerta generosa. Tommaso Pardi, director de la red internacional de investigación automotriz GERPISA e investigador senior del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia (CNRS), señala que el objetivo del 70% es notablemente generoso. Sin embargo, incluso un umbral generoso redibuja los mapas de aprovisionamiento. Proveedores y ensambladores de toda Europa Oriental — y de mercados orientados a Europa como Serbia — calculan ahora si sus cadenas de piezas pueden superar la línea, y cuánto les costará si no pueden.
