Der Startplatz für Europas Automarkt war noch nie so voll — und in Belgrad sagt man das Rennen früh voraus. Zoran Matovic, Geschäftsführer von Auto Business & Enterprise in Serbien, sagte Forbes, dass die rasant wachsende Zahl unbekannter chinesischer Marken untereinander um den Erfolg in Europa kämpfen wird. Die Warnung kommt aus einem Land, das außerhalb der EU liegt, aber wirtschaftlich ganz in ihrem Schatten steht — und sie zeichnet das kommende Jahrzehnt der europäischen Automobilgeschichte als Überlebenskampf mit zu vielen Teilnehmern.
Brüssel schreibt derweil das Regelwerk für diesen Wettstreit. Der „Made in Europe“-Plan der EU — ein Vorstoß, der globale Automobilzulieferer nervös gemacht hat — würde den Zugang zu EU-Subventionen daran knüpfen, wo ein Auto und seine Komponenten tatsächlich produziert werden. Aus Japan importierte Autos wären nicht förderfähig, während Modelle aus Frankreich, Portugal und Osteuropa nur dann profitieren würden, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen. Für Marken, die fertige Fahrzeuge aus Asien verschiffen, ist das eine Mauer; für jene, die bereits auf europäischem Boden montieren, ist es eine Einladung, schneller und tiefer zu lokalisieren.
Kurioserweise glauben manche Forscher, dass die Mauer ein großzügiges Tor hat. Tommaso Pardi, Direktor des internationalen Automobilforschungsnetzwerks GERPISA und Senior-Forscher am Französischen Nationalzentrum für wissenschaftliche Forschung (CNRS), weist darauf hin, dass die 70-Prozent-Vorgabe bemerkenswert großzügig ist. Doch selbst eine großzügige Schwelle zeichnet die Landkarten der Beschaffung neu. Zulieferer und Hersteller in ganz Osteuropa — und in europäisch ausgerichteten Märkten wie Serbien — rechnen derzeit aus, ob ihre Teileketten die Hürde nehmen können und was es kostet, wenn nicht.
Für den Balkan ist das Kalkül kommerziell wie strategisch. EU-Politik, Regulierungen und Schritte hin zur regionalen Integration werden in ganz Südosteuropa genau hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf Wirtschaft und Investitionen verfolgt — der serbische Automobilhandel bildet da keine Ausnahme. Ein Regime, das europäische Inhalte belohnt, wird bestimmen, welche Marken zu welchen Preisen und mit welchen Lieferketten im Rücken die regionalen Autohäuser erreichen. Wenn Matovic recht hat, dass die chinesischen Neulinge untereinander kämpfen werden, hat der Balkan einen Platz in der ersten Reihe — und die Verlierer werden auf den Vorplätzen der Händler sichtbar sein, lange bevor die Gewinner in Brüssel feststehen.
