Pole startowe europejskiego rynku samochodowego nigdy nie było tak zatłoczone — a w Belgradzie wyniki wyścigu ogłaszają już przed metą. Zoran Matović, dyrektor zarządzający Auto Business & Enterprise w Serbii, powiedział w rozmowie z Forbes, że szybko rosnąca liczba nieznanych chińskich marek będzie walczyć między sobą o sukces w Europie. To ostrzeżenie płynące z kraju leżącego poza UE, a mimo to handlującego dokładnie w jej cieniu — i ujmuje nadchodzącą dekadę dziejów europejskiej motoryzacji jako konkurs przetrwania z nadmiarem uczestników.
Bruksela tymczasem spisuje regulamin tych zmagań. Unijny plan „Made in Europe” — inicjatywa, która zaniepokoiła globalnych dostawców motoryzacyjnych — przewiduje powiązanie dostępu do unijnych subsydiów z miejscem faktycznej produkcji samochodu i jego komponentów. Auta importowane z Japonii nie spełniałyby warunków, podczas gdy modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej korzystałyby tylko wtedy, gdy wystarczająca część ich komponentów pochodziłaby z Europy. Dla marek wysyłających gotowe pojazdy z Azji to mur; dla tych, które już montują na europejskiej ziemi — zachęta do głębszej i szybszej lokalizacji produkcji.
Co ciekawe, niektórzy badacze uważają, że w tym murze jest szeroka brama. Tommaso Pardi, dyrektor międzynarodowej sieci badawczej motoryzacji GERPISA i starszy badacz francuskiego Narodowego Centrum Badań Naukowych (CNRS), zauważa, że cel 70 proc. jest wyjątkowo hojny. Nawet jednak hojny próg przerysowuje mapy zaopatrzenia. Dostawcy i montażyści w całej Europie Wschodniej — a także na rynkach zorientowanych na Europę, takich jak Serbia — liczą teraz, czy ich łańcuchy dostaw części zmieszczą się w progu i ile będzie ich to kosztować, jeśli się nie zmieszczą.
