لم تكن شبكة الانطلاق في سوق السيارات الأوروبية مزدحمة بهذا الشكل من قبل — وفي بلغراد، يُحسم السباق مبكرًا. قال زوران ماتوفيتش، المدير الإداري لشركة Auto Business & Enterprise في صربيا، لصحيفة فوربس إن العلامات الصينية غير المعروفة التي يتزايد عددها بسرعة ستتصارع فيما بينها لتحقيق النجاح في أوروبا. إنه تحذير يصدر من بلد يقع خارج الاتحاد الأوروبي لكنه يتاجر تمامًا في ظله، ويصوّر العقد القادم من تاريخ صناعة السيارات الأوروبية كمسابقة بقاء يشارك فيها متسابقون أكثر مما تحتمل.
وفي الوقت نفسه، تكتب بروكسل قواعد هذه المسابقة. خطة الاتحاد الأوروبي «صنع في أوروبا» — وهي دفعة أرعبت موردي السيارات حول العالم — ستربط الوصول إلى الدعم الأوروبي بمكان إنتاج السيارة ومكوناتها فعليًا. السيارات المستوردة من اليابان لن تكون مؤهلة، بينما لن تستفيد النماذج المصنعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية إلا إذا جاءت كفاية من قطعها من أوروبا. بالنسبة للعلامات التي تشحن سيارات جاهزة من آسيا، هذا جدار؛ أما لمن يجمعون سياراتهم بالفعل على الأراضي الأوروبية، فهو دعوة للتوطين بعمق أكبر وسرعة أكبر.
ومن الغريب أن بعض الباحثين يرون أن هذا الجدار يأتي مع بوابة كريمة. يشير توماسو باردي، مدير شبكة الأبحاث الدولية للسيارات GERPISA والباحث الأول في المركز الوطني الفرنسي للبحث العلمي (CNRS)، إلى أن هدف الـ70% كريم بشكل ملحوظ. ومع ذلك، حتى العتبة الكريمة تعيد رسم خرائط التوريد. فالموردون والمجمّعون في جميع أنحاء أوروبا الشرقية — وفي الأسواق الموجهة نحو أوروبا مثل صربيا — يحسبون الآن ما إذا كانت سلاسل قطع الغيار لديهم قادرة على تجاوز الخط، وما ستكلفهم إذا عجزت عن ذلك.
