La griglia di partenza del mercato auto europeo non è mai stata così affollata — e a Belgrado si pronostica già l'esito della corsa. Zoran Matovic, Direttore Generale di Auto Business & Enterprise in Serbia, ha dichiarato a Forbes che i brand cinesi sconosciuti, sempre più numerosi, si combatteranno tra loro per avere successo in Europa. È un monito lanciato da un paese che si trova fuori dall'UE ma che commercia proprio all'ombra del blocco, e che dipinge il prossimo decennio della storia automobilistica europea come una gara di sopravvivenza con troppi concorrenti.
Bruxelles, nel frattempo, sta scrivendo il regolamento di quella gara. Il piano 'Made in Europe' dell'UE — un'iniziativa che ha messo in agitazione i fornitori automobilistici globali — legherebbe l'accesso ai sussidi UE al luogo in cui un'auto e i suoi componenti vengono effettivamente prodotti. Le auto importate dal Giappone non rientrerebbero nei criteri, mentre i modelli prodotti in Francia, Portogallo e Europa orientale beneficerebbero solo se una quota sufficiente dei loro componenti proviene dall'Europa. Per i brand che spediscono veicoli finiti dall'Asia si tratta di un muro; per chi assembla già su suolo europeo è un invito a localizzarsi più a fondo e più in fretta.
Curiosamente, alcuni ricercatori ritengono che quel muro sia dotato di un cancello generoso. Tommaso Pardi, direttore della rete internazionale di ricerca automobilistica GERPISA e ricercatore senior presso il Centro Nazionale Francese per la Ricerca Scientifica (CNRS), nota che l'obiettivo del 70% è notevolmente generoso. Eppure, anche una soglia generosa ridisegna le mappe degli approvvigionamenti. Fornitori e assemblatori in tutta l'Europa orientale — e nei mercati orientati verso l'Europa come la Serbia — stanno ora calcolando se le loro catene di componenti riescono a superare la linea, e quanto costerà se non ci riusciranno.
