La grille de départ du marché automobile européen n'a jamais été aussi encombrée — et à Belgrade, on pronostique déjà l'issue de la course. Zoran Matovic, directeur général d'Auto Business & Enterprise en Serbie, a déclaré à Forbes que les marques chinoises inconnues, de plus en plus nombreuses, se battront entre elles pour réussir en Europe. C'est un avertissement lancé depuis un pays situé hors de l'UE mais qui commerce pleinement dans son ombre, et il présente la décennie à venir de l'histoire automobile européenne comme un concours de survie comptant trop de concurrents.
Bruxelles, pendant ce temps, rédige le règlement de ce concours. Le plan « Made in Europe » de l'UE — une offensive qui a inquiété les fournisseurs automobiles mondiaux — lierait l'accès aux subventions de l'UE au lieu où une voiture et ses composants sont effectivement produits. Les voitures importées du Japon n'y seraient pas éligibles, tandis que les modèles assemblés en France, au Portugal et en Europe de l'Est n'en bénéficieraient que si une part suffisante de leurs pièces provient d'Europe. Pour les marques qui expédient des véhicules finis depuis l'Asie, c'est un mur ; pour celles qui assemblent déjà sur le sol européen, c'est une invitation à localiser davantage et plus vite.
Fait curieux, certains chercheurs estiment que ce mur est doté d'un portail généreux. Tommaso Pardi, directeur du réseau international de recherche sur l'automobile GERPISA et chercheur senior au Centre national de la recherche scientifique (CNRS), note que l'objectif de 70 % est remarquablement généreux. Mais même un seuil généreux redessine les cartes de l'approvisionnement. Fournisseurs et assembleurs d'Europe de l'Est — et des marchés tournés vers l'Europe comme la Serbie — calculent désormais si leurs chaînes de pièces peuvent franchir la barre, et ce que cela leur coûtera si elles ne le peuvent pas.
Pour les Balkans, le calcul est à la fois commercial et stratégique. Les politiques, réglementations et initiatives de l'UE en matière d'intégration régionale sont suivies de près dans toute l'Europe du Sud-Est pour leur impact sur les affaires et l'investissement, et le commerce automobile serbe ne fait pas exception. Un régime qui récompense le contenu européen déterminera quelles marques parviendront aux showrooms régionaux, à quels prix et avec quelles chaînes d'approvisionnement derrière elles. Si Matovic a raison de dire que les nouveaux venus chinois se battront entre eux, les Balkans auront une place au premier rang — et les victimes seront visibles sur les parcs des concessionnaires bien avant que les gagnants ne soient confirmés à Bruxelles.
