Стартовая решётка автомобильного рынка Европы ещё никогда не была столь переполненной — и в Белграде заранее предрекают исход гонки. Зоран Матович, управляющий директор Auto Business & Enterprise в Сербии, рассказал Forbes, что стремительно растущее число неизвестных китайских брендов будет бороться между собой за успех в Европе. Это предупреждение, прозвучавшее из страны, которая находится вне ЕС, но торгует прямо в его тени, — и оно рисует наступающее десятилетие европейской автомобильной истории как состязание на выживание со слишком большим числом участников.
Брюссель тем временем пишет регламент этого состязания. План ЕС «Сделано в Европе» — инициатива, заставившая понервничать мировых автопоставщиков — привяжет доступ к субсидиям ЕС к тому, где на самом деле произведены автомобиль и его компоненты. Машины, импортируемые из Японии, не будут соответствовать критериям, тогда как модели, выпускаемые во Франции, Португалии и Восточной Европе, выиграют лишь в том случае, если достаточная доля их деталей поступает из Европы. Для брендов, отгружающих готовые автомобили из Азии, это стена; для тех, кто уже собирает машины на европейской земле, — приглашение локализоваться глубже и быстрее.
Любопытно, что некоторые исследователи полагают: у этой стены есть щедрые ворота. Томмазо Парди, директор международной исследовательской сети GERPISA и старший научный сотрудник Французского национального центра научных исследований (CNRS), отмечает, что целевой показатель в 70% на удивление щедр. Однако даже щедрый порог перерисовывает карты снабжения. Поставщики и сборщики по всей Восточной Европе — и на ориентированных на Европу рынках, таких как Сербия, — сейчас подсчитывают, смогут ли их цепочки поставок комплектующих преодолеть эту черту и во сколько это обойдётся, если не смогут.
